La semana pasada se presentó el Tata Aria y en esta ocasión os vamos a trasladar nuestras valoraciones, más que describiros el producto. Es el último modelo del fabricante indio que llega a España, una mezcla curiosa de todoterreno, todocamino y monovolumen... pero a un precio bastante competitivo.
Mi primer contacto con un Tata se remonta a 2004, un Indica. Desde entonces el producto ha mejorado de forma apreciable, sigue siendo de precio muy ajustado pero la calidad se ha tomado más en serio. El Aria puede pasar tranquilamente en la India por un turismo de lujo, el estándar europeo es otra cosa.
Lo podemos calificar como un monovolumen 5+2, con un chasis bastante robusto y algunas utilidades todocamino. Si no se va a salir de carretera, la versión 4×2 es la más recomendable excepto por la inferior dotación de equipamiento. En cuanto al 4×4, no llega a ser 3.000 euros más caro, solo por la tracción total merece la pena, equipamiento aparte.
El interior del Tata Aria
Espacio hay de sobra, es muy agradecido con los pasajeros más grandes —salvo que tengan piernas muy largas— cosa que no puedo decir de mi talla (1,72 m). En el puesto del conductor me cuesta encontrar la posición adecuada al volante porque solo se regula en altura y no en profundidad, y no me convence la inclinación de los pedales.
Para alguien más bajito, como una mujer pequeña, tendrá que ir muy cerca del volante para alcanzarlo correctamente, mejor para gente alta. Además, la palanca de cambios no me parece que esté bien ubicada, puede quedar algo lejos del brazo, debería ir más elevada o con una palanca más larga.
En el Aria tenemos la posición de conducción elevada, que da mucha sensación de seguridad a ciertos conductores. Eso tiene su contrapartida, se notan más las inercias. Cuando el cuerpo balancea, se echa de menos un poco más de sujección lateral en los asientos, y que conste que no pido asientos de competición.
En cuanto a calidades, debo admitir un salto de calidad, está más parecido al nivel que podemos esperar en un Chevrolet o un SsangYong. Hay varias superficies blandas al alcance de la mano o los codos, donde no se espera que el usuario toque sigue habiendo plásticos duros como piedras. El flash revela los auténticos colores de los plásticos.
La insonorización no está nada mal, empieza a ser ruidoso a menos de 150 km/h, pero a velocidad legal es más silencioso con diferencia que el SsangYong Rodius. En el caso de usar neumáticos mixtos (campo/carretera) notaremos más vibración en el volante y ruido por características inherentes a estas gomas.
Se oían un par de grillitos a la altura del pilar B o el salpicadero, pero podemos encontrar algo así en coches de calidad superior como un Toyota Auris. La guantera baja de un guantazo, no tiene un descenso retardado, característica común en coches de precio bajo (o no, como el Mitsubishi i MiEV).
Al volante
Hay varias cosas que no me convencen, como la forma del volante. A la altura de los mandos del volante, está abombado hacia nosotros, la posición resultante para los pulgares me resulta extraña. Es fácil accionar esos botones mientras tomamos una curva de cierto radio, al menos mientras no nos acostumbremos.
Tampoco me convence que la dirección sea tan indirecta, tipo vehículo industrial, le resta mucha agilidad en ciudad. El cambio de marchas es otra cosa, apenas transmite vibraciones y el guiado es bastante preciso. Da una impresión más correcta, lástima de reductora, porque no tiene.
El planteamiento de su tracción total es más de SUV que de 4×4, cuando patinan la ruedas traseras reciben par las delanteras (hasta el 40%). Esto es un problema a la hora de afrontar pendientes lentas, remolcar o transitar por superficies difíciles. El SsangYong Rodius 4×4 sí ofrece reductora, así como el Tata Grand Safari o el Tata Xenon.
Ya sea en ciudad o carretera notaremos rápidamente que pesa más de dos toneladas, es la pega de los chasis de largueros y travesaños. La altura de la carrocería tampoco ayuda, su centro de gravedad va arriba. El tacto de conducción es más parecido al de un 4×4, como el Kia Sorento de primera generación.
A la hora de frenar vamos a notar un pedal de freno esponjoso, y que hay que hacer cierta fuerza para conseguir la máxima presión del servofreno. Si frenamos muy fuerte, notaremos un balanceo en el eje longitudinal. Acelerando casi no se nota, el propulsor va algo justito para lo que pesa.
150 caballos pueden parecer muchos pero en el caso del Aria yo no le pondría menos. El motor tiene una buena respuesta entre 1.500 y 3.000 RPM, por debajo es muy perezoso. Se puede estirar hasta las 4.500 RPM, más allá no tiene mucho sentido. El tacto por lo tanto es más de 4×4 que de turismo.
No necesita sexta marcha, porque sus marchas son largas, el problema es el escalonamiento. Por ejemplo, 3ª a 30 km/h no, mejor a 40 km/h, y la 4ª es casi inútil en zona urbana. La 5ª tiene un desarrollo adecuado para viajar en autovía con las revoluciones justas y disponer de una modesta capacidad de recuperación.
No es más ruidoso que cualquier turbodiesel moderno medio, si fuese un 2.5 o un 3.0 sería bastante más tractoril. Se puede notar cuándo la turbina sopla con fuerza con un sonido agudo, eso da una idea al conductor experimentado de la reserva de potencia que se puede tener por ejemplo cuesta arriba.
De ruido pues no va mal, pero en un viaje largo no parece demasiado cómodo, o tengo aún la espalda demasiado sensible por mi reciente lesión, o debería tener un poco más de mullido. Es cómodo para cuatro adultos, aunque sean enormes, si viaja más gente, deberían ser niños o personas tirando a menuditas.
Por el mero hecho de tener ABS y ESP la conducción es bastante más segura que en un Grand Safari. Normalmente no serán necesarios, pero es fácil juzgar mal la velocidad de entrada a una curva si vamos con el chip de conducir un turismo. En un Ford S-MAX eso no nos pasaría, el planteamiento es muy diferente.
Si conducimos con propulsión trasera no tiene mucho misterio si se conduce como una persona normal. Si se le pisa en zona de curvas el sobreviraje no es un peligro, le faltan caballos, pero si hacemos una reducción muy brusca, las ruedas traseras pueden patinar momentáneamente por diferencia de revoluciones. Con firme deslizante eso puede ser un buen susto, en seco no.
No he podido probar sus prestaciones 4×4 por no tener tiempo material para ello. La tracción 4×2 o 4×4 se puede elegir a menos de 80 km/h con un botón. Tiene una buena altura libre —200 mm— y el chasis es muy resistente a la torsión, por ejemplo pasando por encima de piedras pequeñas. Eso sí, ojo a los balanceos de la cabeza.
¿Cuánto consume? Según el ordenador, y sin haber buscado el consumo más bajo, me quedé por debajo de 8 l/100 km y homologa 7,2 l/100 km. El ordenador tiene dos odómetros parciales, consumo medio e instantáneo, así como la previsión de autonomía. Lleno son casi 600 kilómetros, más o menos, al menos cuando se nos entregaron.
Si vamos por una autovía nivelada, es un consumo factible a unos 100-110 km/h, recordemos que tiene control de crucero de serie. No tiene limitador, pero de 170 km/h no nos va a dejar pasar. Tampoco lograría mucha más velocidad con esa potencia. A 100 km/h el tacómetro marca en quinta 2.000 RPM clavadas.
Si nos fijamos en el tablero, cuando la aguja de las revoluciones vaya dentro de la zona verde, el motor dará lo mejor de sí mismo, tanto al alza como a la baja. Todos mis comentarios se refieren a la versión 4×4 circulando en modo 4×2, con neumáticos de 17” de uso mixto (campo/carretera).
¿Cuál es el cliente ideal del Tata Aria?
Lo veo más como un vehículo destinado a zonas rurales que para periferia de ciudad. Sirve para llevar a la chavalería al colegio, para ir a esquiar (recomendable pues 4×4), para pasar por caminos poco mantenidos, hacer algún viaje de vez en cuando… Son cosas que se le atragantarían a un SUV más cercano al turismo y precio similar.
No resulta tan versátil como el Rodius al tener menos espacio y carecer de reductora. Pero al igual que este último, es un vehículo menos sensible al maltrato por su base ruda. Tampoco es “indestructible”, no tiene tantas protecciones o plásticos negros que no importe rallar. Tiene ayuda al aparcamiento, por sensores (4×2) o cámara (4×4).
Al no haber versión gasolina, no cabe ningún cálculo sobre rentabilidad. Tiene una garantía de tres años o 100.000 km, lo que antes ocurra. Por el mismo precio podemos elegir monovolumen o SUV generalmente más pequeño, o menos equipados. Por potencia no pensemos, el Dacia Lodgy 1.5 corre más con 110 CV, pesa mucho menos.
La diferencia con un Grand Safari es contundente, para bien y para mal. Quien necesite un vehículo más rudo aún, y capacidad 4×4 real, pues mejor que se mire el Grand Safari. Quien busque un monovolumen en el sentido clásico del término, también se equivoca con este modelo, este es más de lomo ancho.
Encontraremos más problemas en el maletero, no tiene argollas para instalar una red flexible, y tampoco tiene percheros para bolsas pequeñas. Bajo el falso piso caben algunas herramientas, y la rueda de repuesto cuelga por el exterior. Es un poco más pequeña que las demás si es el 4×4, 235/70 R16. Coincide con la dimensión de serie de los 4×2.
¿Qué alternativas tenemos al Aria? Por mayor espacio y posibilidad de reductora, el SsangYong Rodius. Si buscamos siete plazas muy económicas, el Dacia Lodgy. ¿Más deportividad? Ford S-MAX. ¿Más premium? SEAT Alhambra o Fiat Freemont ¿Rutero y grande a la vez? Renault Espace, Citroën C8 y Peugeot 807 van bien.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
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