Después de analizar a fondo tanto la estética exterior como la apariencia interior del Subaru BRZ, nos toca meternos de lleno en la parte más atractiva e interesante, en la que descubrimos si se comporta como esperábamos y si realmente enamora a su conductor.
De momento podemos afirmar que atrae miradas allá por donde pasa y no es de extrañar tratándose de un coupé así de bajito y vistoso. Sin duda alguna ese color azul Mica exclusivo del Subaru BRZ hará que muchos clientes acaben decantándose por éste, en lugar de por su hermano GT 86. Por ahora no se esperan unidades del BRZ hasta finales de año, aunque ya se pueden pedir. Como comentamos ayer, el precio de la versión básica es de 29.990 euros.
El habitáculo goza de un nivel de acabados y materiales aceptable, incluso bueno si lo comparamos con el nivel de la marca hace unos pocos años. El interior se beneficia de un diseño centrado en el conductor, pero… ¿estará el resto del vehículo también ideado para hacer disfrutar al conductor? Su nombre parece indicar que sí: Boxer Rear-Wheel drive Zenith (BRZ). Veámoslo.
Motor 2 litros Bóxer
Quiza la seña de identidad más clara de Subaru sean sus motores bóxer. La marca es el mayor fabricante a nivel mundial de este tipo de motores de arquitectura tan peculiar, de cilindros opuestos. Gracias a esta configuración, el motor se puede colocar muy bajo y retrasado en el BRZ por lo que el centro de gravedad del vehículo está a sólo 460 milímetros del suelo.
El motor bóxer es un 2 litros atmosférico de cuatro cilindros y dieciséis válvulas que desarrolla 200 CV a 7.000 RPM (100 CV por litro sin sobrealimentación) gracias principalmente al sistema de inyección D-4S de Toyota, que mezcla inyección directa e indirecta. El límite de revoluciones se encuentra en 7.400 y…¡ah! ¡la fuerza del propulsor se transmite al eje trasero!
La denominación interna del motor es FA20 y es un motor “cuadrado”, ya que tanto la carrera como el diámetro del cilindro arrojan una cifra de 86 milímetros (86×86). El par motor máximo, por su parte, es de 205 Nm entre las 6.400 y las 6.600 vueltas, aunque hay un pico en la curva de par rondando las 3.000 vueltas que nos ayuda en recuperaciones.
El consumo homologado en ciclo combinado de este 2 litros bóxer en el Subaru BRZ es de 6,9 litros a los cien kilómetros con la transmisión manual de seis velocidades y de 7,1 litros con la caja automática, también de seis relaciones. En la práctica se pueden conseguir estos consumos sólo en carretera o si los buscamos a conciencia. Nosotros acabamos la jornada con 11,5 litros en el marcador, tras unos 100 kilómetros haciendo bastante uso de su capacidad de aceleración y jugando con el cambio de marchas más de la cuenta.
Subaru ha hecho hincapié en que su motor FA20 es el motor atmosférico de corte deportivo más ecológico del mercado, con unos valores de emisiones de dióxido de carbono de 159 gramos por kilómetro (en ciclo combinado y con la caja de cambios manual).
Las unidades de pruebas que pudimos conducir eran, como ya hemos comentado, el tope de gama, que en España no sabemos cómo se llamará pero en otros mercados recibe el nombre de BRZ Premium e incluye gomas Michelin Primacy HP en dimensiones 215/45 R17 (el BRZ normal las lleva 205/55 R16), discos de mayores dimensiones y ventilados también en el eje trasero (delante ya lo son) y el indispensable autoblocante Torsen.
Al volante del BRZ
Llega por fin el momento que tanto vosotros como yo estábamos esperando, el de subirnos al Subaru BRZ. Nos sentamos en el asiento, nos acomodamos y nos encontramos con las piernas estiradas, el volante a la distancia correcta y una palanca de cambios justo donde querríamos que estuviese.
La postura de conducción es baja, aunque tampoco tenemos la impresión de ir “tirados” en el suelo, y la visibilidad es buena en todas direcciones. Los asientos son de corte deportivo y recogen bastante bien el cuerpo, evitando que seamos zarandeados en una conducción alegre. No obstante, el acceso al habitáculo no se hace incómodo como podría pasar con unos baquet.
Pulsamos el botón de arranque y el cuatro cilindros bóxer cobra vida con un leve bramido que nos adelanta que va a ser de nuestro agrado. Durante la presentación pudimos probar dos unidades diferentes con las dos transmisiones, una automática y otra manual, ambas de seis velocidades.
El cambio manual tiene un tacto muy recomendable y unos recorridos cortos que permiten unos cambios rápidos y precisos. Mi elección sería el manual, puesto que tienes más control del vehículo y funciona a las mil maravillas, aunque hay que destacar que la caja automática se desenvuelve mejor de lo esperado, casi parece un doble embrague.
Los cambios de la caja automática son rápidos y el volante cuenta con levas incorporadas, de plástico, eso sí. Como era de esperar, la electrónica nos impide realizar reducciones de marcha muy bruscas, para preservar la mecánica, por lo que en algunas ocasiones deberemos accionar la leva un par de veces para que nos haga caso.
El sistema de control de tracción y estabilidad dispone de cinco modos: Normal (sistemas activados), Poca tracción (control de tracción desactivado), Deportivo (VSC encendido pero permisivo), Salida rápida y Conducción sin ayudas. Además, si disponemos del cambio automático, éste cuenta con un modo Sport que te permite cruzar la zaga “bajo control” y un modo nieve que sale desde parado directamente en segunda marcha.
Una vez en marcha me sorprende que la suspensión no es nada incómoda, incluso si la carretera está algo rota. La zaga sí rebota de forma incómoda en badenes “de los malos” (sí, esos de goma bajitos que al final son los peores). En este apartado cabe apuntar que el tarado de la suspensión delantera es algo más rígido en este Subaru BRZ que en su hermano el Toyota GT 86.
Empezamos a acelerar con el BRZ y descubrimos que tiene un sonido muy curioso. Desde el interior se escucha perfectamente y a buen volumen, aunque tampoco molesta. Es un sonido mecánico, apenas nos llega la nota del escape, lo que escuchamos desde el interior es más bien el ruido del propio motor.
Al tratarse de un motor atmosférico se le saca más jugo cuando lo llevamos en la zona alta del cuentavueltas. A partir de las 3.500/4000 vueltas es cuando comienza a dar lo mejor de sí y a deleitarnos con un agradable sonido que no se cesa hasta las 7.400 RPM. El aviso de cambio de marcha en forma de piloto naranja se enciende cuando rozamos las 7.000 vueltas.
La dirección tiene un tacto delicioso, no resulta muy dura ni blanda, pero es precisa, comunicativa y permite poner el coche donde tú quieres. En general el tacto del coche está muy logrado. No sólo nos ha gustado la dirección, también el cambio, el tacto de los pedales…
En tramos revirados el coche, al ser un peso pluma, se siente muy vivo, muy ágil y tiene reacciones rápidas y predecibles. En el modo normal, con controles activados, la zaga se escapa levemente si lo forzamos pero la electrónica hace su trabajo y coloca el culo donde debe estar.
En los modos más permisivos podemos derrapar más libremente, aunque “bajo control”, puesto que si nos pasamos de la raya los controles entrarán en acción. En cualquier caso es un coche que hace falta llevar a un circuito para disfrutar al máximo puesto que ofrece un nivel de diversión que en carretera abierta ni podemos ni debemos alcanzar.
Lo mejor del coche es que se lleva con facilidad y no llega a enseñarnos los dientes (al menos fuera de un circuito y sin llevarlo al límite). El reparto de pesos 53:47 (delante/detrás), su contenido peso y el diferencial de deslizamiento limitado hacen que sea una auténtica gozada y un concepto que sin duda muchos aficionados estaban esperando. Para muestra, el éxito que está teniendo en el mercado japonés y las buenas críticas por parte de la prensa mundial.
¡Esperamos poder ofreceros una prueba completa del modelo muy pronto!
Los gastos para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Subaru BRZ, presentación y prueba en Madrid (parte 1)
