Todo el mundo debería conducir un Mustang al menos una vez en la vida. Así titulamos la prueba del Ford Mustang GT hace unas semanas. Ahora viene una vuelta de tuerca.
Si el Mustang siempre ha sido un coche con un halo especial, y si las ediciones especiales son aun más emocionales, lo de hoy es mucho mejor: el Ford Mustang Dark Horse es la sublimación deportiva de un concepto que nos gusta a todos, sin excepción. Un toque picante y oscuro para celebrar sus 60 años de historia.
Ford Mustang Dark Horse: el caballo descarriado
Desde que Ford hiciera del Mustang un coche global para todo el mundo nunca había tenido una gama tan reducida. Primero cayó el motor de seis cilindros en uve y en esta generación se ha desprendido (al menos en Europa) del cuatro cilindros EcoBoost.
Solo existe para nosotros el Mustang V8, pero por primera vez en su historia se utiliza una variante especial llamada Dark Horse. Este caballo oscuro es la evolución más deportiva de un coche que se presentó en 2024 coincidiendo con el 60 cumpleaños de uno de los coches más icónicos del planeta y que toma el relevo a las versiones especiales que hemos ido conociendo a lo largo de las últimas generaciones (Bullit, Mach 1, California Special...).
Es un caballo rebelde. Una iteración más deportiva del concepto Mustang que como vimos hace poco estaba más próximo de ser un coupé potente para darle algo más que deportividad estética.
El diseño parte de la misma base que el Mustang Fastback GT de generación S650. Una reinterpretación del mismo concepto que mantiene la misma silueta del techo y las superficies acristaladas, pero que se ha llenado de formas duras y nervios para aportar un extra de modernidad y músculo.
En el frontal nos encontramos una nariz baja con una parrilla que ahora es más amplia y escoltada por los nervios verticales característicos antes de llegar a unos faros que son más estilizados que nunca y que quizá han perdido un pelín de esa esencia clásica que guardaba este modelo.
En el capó se mantienen las branquias centrales funcionales estrenadas en esta generación y el labio inferior está más resaltado con un splitter además de unas entradas de aire que permiten mayor caudal para la gestión térmica del motor. Que da mucho calor, ya te lo aviso.
Es 9 mm más largo y 1 mm más ancho. A primera vista parece un coche que es básicamente igual, pero hay más cambios de los que parecen aparte de los meramente estéticos. Que también, claro. La estética es impactante con mucho poderío, bajo y largo, con 4,8 metros de longitud y un carácter que destaca entre toda la marabunta de SUVs.
Al igual que en el Mustang GT la parte trasera me parece más bonita que nunca con esa marcada zona cóncava en la parte superior de la trasera, las caderas más musculosas y un difusor de mayor tamaño en esta variante con cuatro salidas de escape que son en este caso aún más grandes.
Como guinda del pastel el Dark Horse incorpora también un sutil alerón pegado al borde de la tapa del maletero que le da un toquecito extra. En general no parece un coche extravagante ni demasiado llamativo más allá de por su propia morfología.
En la vista lateral además de las nuevas llantas de aleación en 19 pulgadas con neumáticos en medidas de 255 y 275 mm tenemos asomando un equipo de frenos reforzado. No solo porque las pinzas se hayan pintado en color azul para hacer contraste, sino porque el equipo recurre a un material más potente firmado por Brembo.
Por cierto. En este color gris con matices negros... ¿no te recuerda a Eleanor?
Un interior menos clásico pero mejor equipado y más deportivo
Al margen del diseño, el interior se ha vuelto notablemente más tecnológico que nunca y eso se ha cobrado una víctima muy valorada por los fanáticos de la saga Mustang.
El salpicadero abandona su diseño de doble joroba en favor de un salpicadero infinitamente más moderno en el que el protagonismo se lo lleva una doble pantalla corrida y que carece de visera. Es un diseño que a mí personalmente al verlo en fotos no me convenció, pero reconozco que en persona funciona bastante mejor de lo que creía.
Como buen coche que se ha metido en las modas modernas se ha cargado la práctica totalidad de los mandos físicos para encerrarlo todo en la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Solo se salvan los selectores de los modos de conducción que están en el volante y unos pocos acceso directos bajo los aireadores centrales.
Dejando a un lado las consideraciones ergonómicas más racionales que tienen menos peso en un coche puramente pasional, me ha gustado que Ford haya cuidado el legado de la saga Mustang aprovechando el cuadro digital para incluir la posibilidad de visualización con diales de Mustang de 1967, del Fox Body y del SVT Cobra de 1999.
El sistema de infoentretenimiento SYNC4 es compatible con Android Auto y Apple CarPlay y es un poco lento en el momento de ponerse en marcha. Encontramos en la parte inferior tomas de carga USB y plataforma de carga inalámbrica.
Para el puesto de conducción tenemos unos asientos semibáquet Recaro con mucho soporte lateral y suficiente mullido sin llegar a resultar duros. Son un buen compromiso entre ergonomía y prestaciones. Los ajustes son mejorables, especialmente a la hora de querer acceder a las plazas traseras. Plazas traseras (2+2) que son escuetísimas para dar paseos puntuales a adultos.
El volante sí me ha gustado porque es un aro muy agradable de utilizar, y porque la posición de conducción me ha parecido muy buena. No vas tan tirado en el suelo y se ve relativamente bien para tener un capó gigantesco por delante.
Los acabados y materiales del interior están bien resueltos, sin más. No es el coche más habitable, ni más práctico, ni con la mejor percepción de calidad. Lógico. Lo importante para Ford en el Mustang es precisamente el corazón del Mustang.
Menos potencia pero un sonido que enamora
El propulsor que se esconde debajo del enooorme capó es un viejo conocido. Es el 5.0 V8 Coyote que es marca de la casa y que sube un poco la potencia con respecto al Mustang GT actual, pero que se deja 6 CV por el camino con respecto a las versiones más potentes del Mustang anterior como la Mach 1.
A nivel mecánico, el Dark Horse se ha preparado para tener un mejor rendimiento con un radiador de aceite que el GT no lleva y un radiador de agua más ligero. Ambos pensados para mejorar el intercambio de calor y elevar la fiabilidad del motor de un coche pensado incluso para entrar a circuito.
Pero lo más importante quizá es la implementación de las nuevas normativas anticontaminación responsables de que este Mustang haya perdido potencia. Lo más llamativo bajo el capó es que ahora hay dos cuerpos de mariposa con filtros de aire separados para regular la admisión por bancadas independientes. Quizá ha perdido potencia, pero ha ganado respuesta.
Con 454 a 7.250 rpm y 540 Nm de par a 5.100 rpm la entrega es deliciosa. A la elasticidad soberbia de este V8 de aluminio que ya conocíamos se añade un extra de picante en forma de mayor reactividad a las demandas del acelerador.
Le gusta girar bajo de revoluciones pero en conducción deportiva es maravilloso ver cómo va cogiendo aire y progresa con alegría hacia la línea roja con un sonido de motor omnipresente que te llena de felicidad los oídos. El ronroneo al ralentí y el cold start son casi eróticos, y el aullido a altas revoluciones es sinceramente una pasada.
A diferencia del Mustang GT que lo probamos con cambio manual, la caja de cambios en esta ocasión es la automática de 10 relaciones con convertidor de par que ya hemos visto en otros modelos.
Esta configuración gana en comodidad, eficacia y posiblemente en consumo al tener más escalonamientos de cambio. No me han gustado tanto las sensaciones que ofrece porque parece más lenta y como si se le acumulase el trabajo al subir y bajar tantas marcas, pero también en otras ocasiones no hace caso funcionando en modo manual. No creo que sea un motor que necesite tantas marchas. Ahora necesito probar el Dark Horse manual. Maldita sea.
Los modos de conducción (Normal, Deportivo, Circuito, Carril de aceleración, Deslizante, Personalizado) varían la respuesta del acelerador, la dureza de las suspensiones, el peso de la dirección y las ayudas (control de tracción y ESP), además de la sonoridad del escape.
El chasis es básicamente el mismo que ya conocíamos de la generación saliente (S550) al que se le han introducido una serie de cambios interesantes, aunque manteniendo elementos que ya demostraron ser más que interesantes como el esquema McPherson delante, la multibrazo detrás y la suspensión variable MagneRide.
Este equipo es capaz de variar la dureza de los fluidos de los amortiguadores actuando sobre los campos magnéticos que afectan a las partículas suspendidas en el aceite y permiten que este Mustang sea un coche muy estable, pero también muy utilizable.
Más que esta suspensión me ha parecido que el chasis mejora notablemente al implementar una masiva barra de refuerzo sobre el motor que une las torretas delanteras y una estabilizadora más firme en el eje trasero.
Con estos cambios y un ajuste específico en la dirección, Ford ha conseguido que el Mustang Dark Horse se sienta más deportivo. El tacto de la dirección es preciso y reactivo, muy sensible y con más información de lo que pasa en las ruedas delanteras.
El complemento perfecto para redondear las curvas a base de gas y hacerlo girar con la cadera. Porque al final la configuración del Mustang con una batalla tan larga y su enorme V8 adelantado y alto, la dirección es más ágil pero sigue siendo un debate entre el eje delantero y trasero.
Porque es un coche con el que cambiar el chip. Si el Mustang GT me pareció mucho más coupé que deportivo, el Dark Horse me ha parecido mucho más deportivo que coupé. Es rápido, nervioso y con muchas ganas de girar gracias a que contiene extremadamente bien los balanceos de carrocería. Gira muy plano siempre.
A la hora de dar gas también se nota la adopción de un diferencial trasero Torsen capaz de repartir de manera precisa la potencia que llega, y mucho, a las ruedas traseras. Incluso con las ayudas conectadas es fácil ver que la zaga pierde adherencia, especialmente sobre superficies deslizantes. Con las ayudas rebajadas en los modos más deportivos el culo se va bastante. No recomiendo bajo ningún concepto desconectar las ayudas en carretera.
La carretera abierta tampoco es el mejor escenario para probar el nuevo freno de mano eléctrico con palanca que Ford dice que ha diseñado especialmente para driftear. No puedo opinar sobre si funciona o no más allá de hacer su uso habitual como freno de mano.
Para el equipo de frenos Ford ha llamado a la caballería (guiño, guiño) de Brembo, equipando discos delanteros de 390 mm y traseros de 355 mm con pinzas de seis pistones delante. Los discos son de acero y no pueden ser carbocerámicos, y me ha parecido que frenan con mucha contundencia y poco esfuerzo para las 1,8 toneladas que pesa.
No desfallecen y mantienen el rendimiento sin coger tacto esponjoso en el pedal, pero es fácil empezar a notar un intenso olor a frenos calientes.
Las ayudas a la conducción están presentes (salvo el sensor de aparcamiento y cámara delanteros) y hacen que el Mustang sea también más seguro pero le quitan carácter y la verdad que el aviso de manos en el volante se pone un poco pesado de más, aunque tengas las manos en el volante.
Ford Mustang Dark Horse: larga vida al V8
El precio del Ford Mustang Dark Horse parte de 74.828,42 euros, unos 13.500 euros más que el equivalente en versión GT, a lo que habría que sumar la variante de transmisión automática (3.300 euros) y la pintura Gris Carbon (1.050 euros), que lo suben hasta 81.128,40 euros para nuestra unidad.
Ya, sé que estarás pensando que es un coche caro para lo que ofrece, pero es que precisamente su exclusividad y lo significativo de este modelo ya cuestan ese sobreprecio, además del valor intangible de las emociones que es capaz de provocar.
Por sensaciones y prestaciones el Ford Mustang Dark Horse es un coche que solo podríamos comparar con especímenes del estilo del BMW M4 o alguna de las variantes del Porsche 911 (o 718 Cayman salvando las distancias), y estamos hablando de coches que son notablemente más caros.
Porque igual no es el más rápido ni el más práctico, pero si hablamos de emociones es complicadísimo encontrar coches que puedan hacer sombra al que es posiblemente uno de los mejor Ford Mustang de la historia. Y probablemente el último.
El consumo final que nos ha ofrecido el Ford Mustang Dark Horse no es muy distinto al del Mustang GT, oscilando entre 14,5 y 15,5 litros a los 100 km, pero se dispara fácilmente si nos alegramos sobre el pedal derecho.
Ahora Ford ha prometido que seguirá produciendo coches con motor V8 mientras la legislación se lo permita. No sabemos cuánto tiempo durará este Mustang a la venta y con las nuevas normativas que vienen por delante. Mientras tanto es hora de aprovechar.
Ford Mustang Dark Horse 2025 - Valoración
7,1
A favor
- Estética más moderna
- Comportamiento más afilado
- Sonido a puro V8
- Puro carácter americano
En contra
- Consumo alto
- Regulaciones de los asientos
- Caja de cambios automática
No hay tiempo que perder, o eso es lo que ha debido pensar Ford. Según presentaron el nuevo Mustang decidieron que también había que lanzar esta versión Dark Horse y, para mí, se ha convertido en uno de los mejores Mustang de la historia.
Tenemos la receta habitual con un enorme V8 atmosférico que suena a gloria bendita, tracción trasera y un estilo inconfundible, pero ahora además se envuelve en un halo de tacto deportivo y sensaciones más afinadas que le van de lujo.
Conserva su faceta más rutera y al mismo tiempo evoluciona hacia un concepto más prestacional que harán que se convierta en un objeto codiciado para los fanáticos de la saga Mustang. Y más aún sabiendo que estos pony cars tienen los días contados. Por desgracia.
Ford Mustang Dark Horse 2025 - Ficha técnica
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Ford Mustang dark horse |
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Motor |
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TIPO |
Ocho cilindros en uve |
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CILINDRADA |
5.038 cc |
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POTENCIA MÁXIMA |
454 CV a 7.250 rpm |
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PAR MÁXIMO |
540 Nm |
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TRANSMISIÓN |
Automática de 10 relaciones |
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TRACCIÓN |
Trasera |
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dimensiones |
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LARGO |
4.819 mm |
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ANCHO |
1.917 mm |
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ALTO |
1.403 mm |
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BATALLA |
2.719 mm |
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PESO |
1.837 kg |
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CAPACIDAD MALETERO |
381 litros |
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Prestaciones y consumos |
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0-100 KM/H |
4,4 segundos |
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VELOCIDAD MÁXIMA |
250 km/h |
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CONSUMO HOMOLOGADO |
12,4 l/100 km |
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CONSUMO MEDIO PRUEBA |
15 l/100 km |
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precio |
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74.828,42 euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
