Probamos el Porsche Taycan: el primer coche eléctrico de Porsche es una auténtica bestia que supera las expectativas
El primer coche eléctrico de Porsche, que para muchos es además el más esperado del año (aunque las entregas comenzarán ya en enero de 2020), se ha hecho mucho de rogar pero por fin hemos podido conducirlo y conocerlo durante cientos de kilómetros para comprobar hasta qué punto es tan revolucionario como lo pintan.
El nuevo Porsche Taycan es la primera berlina eléctrica verdaderamente premium y es el eléctrico más avanzado en cuanto a su tecnología gracias a un sistema eléctrico de 800 voltios -en lugar del habitual de 400 voltios del resto de eléctricos- y a un complejo chasis con eje trasero direccional, barras estabilizadoras activas o suspensión neumática, por ejemplo.
Esta berlina de 4,96 metros de largo (8 centímetros más corta y 4 centímetros más baja que el Porsche Panamera) se ofrecerá de momento en versiones Turbo y Turbo S, si bien más adelante se ampliará la gama con versiones algo más modestas y asequibles, e incluso con variantes más potentes y prestacionales. También llegará próximamente la carrocería Sport Turismo.
Un repaso técnico al Porsche Taycan
La configuración del Taycan Turbo y el Turbo S es prácticamente idéntica, aunque hay algunas ligeras diferencias a nivel de cifras. Ambos equipan un motor eléctrico de imanes permanentes en cada eje, y por tanto hay tracción total, si bien en función de la situación los motores pueden funcionar de manera independiente y podemos tener un único eje motriz.
En las dos versiones la potencia máxima es de 460 kW o 625 CV, aunque con la función overboost al utilizar el Launch Control -durante 2,5 segundos-, el Turbo alcanza los 500 kW (680 CV) y el Turbo S los 560 kW (761 CV). En el primero el par motor máximo combinado (también en overboost) es de 850 Nm, mientras que el Turbo S llega hasta los 1.050 Nm, nada menos.
Esto significa que el Taycan Turbo despacha el 0-100 km/h en 3,2 segundos y el 0-200 km/h en 10,6 segundos, y que el Turbo S consigue un 0 a 100 km/h en 2,8 segundos (unas dos décimas más lento que el Model S Performance, al menos sobre el papel) y un 0 a 200 km/h en 9,8 segundos. En ambos casos la velocidad máxima está limitada a 260 km/h. Además, Porsche garantiza que se pueden hacer como mínimo 10 Launch Control seguidos sin que surjan problemas de refrigeración.
Para conseguir los objetivos marcados en cuanto a prestaciones, Porsche ha recurrido a una transmisión de dos velocidades para el motor trasero (para el delantero hay una única marcha). De esta forma, la primera marcha permite que el coche tenga un gran ímpetu en aceleraciones (se utiliza solo en los modos de conducción deportivos) y la segunda goza de un desarrollo más largo, para alcanzar la velocidad máxima y una mayor eficiencia. La transición entre ambas marchas se nota perfectamente, aunque no ocurre siempre a la misma velocidad.
Ambos comparten también la batería de iones de litio de 93,4 kWh ubicada en los bajos del vehículo, que pesa unos 650 kilos y cuya capacidad utilizable es de 83,7 kWh. En ciclo WLTP, el Turbo ofrece una autonomía de entre 381 y 450 kilómetros, mientras que el Turbo S se conforma con entre 388 y 412 kilómetros (entre otras cosas por las llantas de 21 pulgadas -en el Turbo son de 20"-). Como es lógico, en nuestro país le corresponde la etiqueta Cero de la DGT por ser 100 % eléctrico.
Según las cifras de Porsche, el Taycan Turbo puede recuperar 100 kilómetros de autonomía en 5 minutos en un cargador de 270 kW, o bien en 28 minutos en uno de 50 kW, mientras que el Turbo S necesita 5,5 y 31 minutos respectivamente. En cualquier caso, una recarga del 5 al 80 % a 270 kW lleva únicamente 22,5 minutos. Cargar la batería al máximo utilizando corriente alterna y 11 kW (el cargador integrado) lleva 9 horas.
El consumo eléctrico homologado WLTP es de entre 23 y 26,7 kWh para el Turbo, y de entre 24,5 y 25,7 kWh para el Turbo S. Durante la prueba conseguimos rondar las cifras homologadas, aunque eso lo veremos en detalle más adelante.
El Taycan cuenta con dos tomas de recarga, una en cada aleta delantera, y sólo la del lado del copiloto acepta carga rápida. La del lado del conductor es una toma de tipo 2 o Mennekes, mientras que la del lado derecho o del copiloto es una CCS Combo 2 (en Europa). Ambas tomas van ocultas bajo una tapa que se abre automáticamente mediante control gestual o bien con un botón del habitáculo.
Cabe apuntar que el Porsche Taycan está basado en una plataforma completamente nueva dedicada a coches eléctricos, fabricada en aluminio y aceros de alta y ultra alta resistencia, lo cual es una ventaja en términos de peso y "packaging" frente a otros eléctricos del mercado basados en plataformas convencionales (como el Audi e-tron o el Mercedes-Benz EQC).
Avanzado interior, con hasta cinco pantallas
En este caso el clásico cuentavueltas en posición central de Porsche no lo vamos a encontrar (lógicamente), pero el cuadro de instrumentos digital -y curvo- es personalizable y podemos elegir la información que queremos ver en cada uno de los tres relojes. También hay modos que permiten ver el mapa del navegador a pantalla completa o un modo sencillo con solo la información básica.
El interior se siente Porsche, con materiales de calidad y buenos ajustes, aunque tiene un diseño que lo diferencia frente a cualquier otro modelo de la gama. También hay algún detalle mejorable, y desde luego no nos convence el hecho de que los difusores de aire de la climatización no se puedan ajustar manualmente, ya que son eléctricos y se controlan a través de la pantalla de la consola.
El botón de arranque se encuentra a la izquierda del volante (como la llave en los modelos Porsche convencionales), si bien no es necesario pulsarlo para ponerse en marcha (sí para apagar por completo el coche). Al otro lado del volante está el mando selector de marchas (D, N, R y P). En este caso la llave no hay que colocarla en ningún sitio y la puedes llevar simplemente en el bolsillo.
En total puede haber hasta cinco pantallas en el interior: el cuadro de instrumentos, la pantalla multimedia principal, la pantalla inferior de la consola para las funciones de climatización, la pantalla opcional para el ocupante y la pantalla trasera para el control del clima, ubicada en la consola central. Todas son táctiles y de manejo bastante sencillo e intuitivo.
El navegador, además, cuenta con un modo 'Charging Planner' capaz de calcular nuestra ruta incluyendo las paradas para recargar la batería, teniendo en cuenta también el tiempo que necesitaremos emplear para el proceso de carga. El navegador indica asimismo una previsión sobre el nivel restante de carga de batería con el que llegaremos al destino.
Las plazas traseras no son especialmente amplias, sobre todo en lo que respecta a espacio para la cabeza, aunque dos adultos pueden viajar con comodidad, ya que el espacio para las piernas es bueno. En cuanto a espacio de carga, el maletero trasero ofrece 366 litros de volumen, mientras que el delantero se conforma con 81 litros, es decir, algo menos que los 495 litros del Panamera.
Al volante del primer Porsche eléctrico
Para la presentación a la prensa de su primer eléctrico Porsche ha organizado una ruta por Europa de 6.440 kilómetros, durante 18 días y a través de 9 países. Nosotros hemos participado en la quinta etapa del viaje, entre Amsterdam y Luxemburgo (cerca de 700 kilómetros en dos jornadas), y ya podemos contarte nuestras primeras impresiones.
Quizá lo que más sorprende del Taycan es su gran motricidad, ya que es capaz de transmitir toda su fuerza bruta al suelo sin dramatismo alguno y con gran eficacia. Incluso sobre asfalto mojado la capacidad de tracción de esta berlina es encomiable, sobre todo teniendo en cuenta el enorme par motor máximo que hay disponible. Se limita sencillamente a avanzar, y a un ritmo pasmoso además.
De hecho, el coche es tan rápido y salvaje, tanto acelerando desde parado (utilizando el Launch Control) como en recuperaciones, que genera una ligera sensación de mareo a sus ocupantes. Su capacidad de aceleración es realmente abrumadora, sobre todo en versión Turbo S, aunque el Turbo se siente prácticamente al mismo nivel. Incluso a velocidades de autovía, apretar a fondo el acelerador te pega al asiento de manera violenta. Una verdadera animalada, y el coche con mayor aceleración que he probado nunca.
A pesar de no haber tenido oportunidad de afrontar tramos de curvas para descubrir realmente las aptitudes del Taycan en zonas reviradas, el modelo rezuma aplomo y estabilidad, y se siente tan sólido y bien plantado como un Panamera. Además el tacto de los mandos y sobre todo de la dirección es tan bueno como esperábamos, y apenas existe balanceo de carrocería gracias a las estabilizadoras activas.
Con unos 2.300 kilogramos de peso no es precisamente un coche ligero, pero al volante camufla bastante bien su peso y no se siente especialmente lastrado. Sus impresionantes prestaciones y el trabajo realizado a nivel de chasis consiguen que el coche se comporte prácticamente como un Panamera Turbo, a pesar de los 300 kilos extra.
El modelo ofrece cuatro modos de conducción (Range, Normal, Sport y Sport Plus), además de un modo Individual configurable a nuestro gusto. En el caso del modo Range, pensado para obtener la máxima autonomía, Porsche asegura que se pueden llegar a recorrer unos 10 kilómetros más que en el modo Sport Plus.
El tacto del pedal de freno en particular es realmente satisfactorio, algo que no es fácil encontrar en modelos dotados de frenada regenerativa. En el caso del Turbo S los frenos carbocerámicos PCCB son de serie (con discos delanteros de 420 mm junto a pinzas de diez pistones y traseros de 410 mm con pinzas de cuatro pistones), mientras que en el Turbo S son PSCB (discos de 415 y 365 mm, y pinzas de diez y cuatro pistones respectivamente).
El característico sonido eléctrico del sistema es muy evidente, aunque también podemos añadir un sonido artificial Sport Sound (al estilo de un motor de combustión), que se activa automáticamente en los modos deportivos Sport y Sport Plus. Como requiere la legislación, el modelo también emite un sonido exterior (similar al de un motor de gasolina) para que los viandantes se percaten de su presencia.
A diferencia de otros eléctricos, el Taycan no permite elegir diferentes niveles de recuperación de energía. En los modos Range y Normal el coche aprovecha su inercia y no retiene nada, aunque en los modos Sport y Sport Plus (o mediante un botón del volante) se activa la recuperación y el coche retiene más. En todo caso, no retiene lo suficiente como para una conducción de pedal único, algo que según los responsables de Porsche es deliberado, ya que no querían que el Taycan se condujera "con un pie".
La suspensión neumática de tres cámaras, que ofrece tres durezas de muelles, resulta muy cómoda en modo Normal cuando se circula por vías rápidas y filtra bastante bien las imperfecciones del asfalto. Además, al pasar a los modos deportivos se nota el aumento en la dureza.
Con el Taycan Turbo S, durante una ruta de más de 400 kilómetros y bastante llana, obtuvimos un consumo medio de energía de alrededor de 26 kWh a los cien kilómetros (aunque durante los 300 primeros kilómetros conseguimos 23,2 kWh de media), mientras que con el Taycan Turbo, en una ruta diferente pero más rápida y de unos 270 kilómetros, el ordenador marcó un consumo de en torno a 25 kWh. Al menos en nuestra experiencia, unos 350 kilómetros de autonomía real son más que posibles, e incluso acercarse a las cifras mínimas de homologación.
En definitiva, es probable que el Porsche Taycan no sea el mejor en todos y cada uno de los aspectos a tener en cuenta en un vehículo eléctrico (los hay con mayor autonomía, por ejemplo), pero desde luego como conjunto (por dinamismo, prestaciones o calidades) nos atreveríamos a decir que, al menos para nosotros, el Taycan es el mejor coche eléctrico del momento.
Carga rápida y carga en destino
En cuanto a infraestructuras, algo fundamental para la implantación del coche eléctrico, Porsche depende en gran manera de la red de recarga rápida IONITY (ver mapa), que contempla 400 estaciones de carga en Europa para 2020 -de las que ya hay en funcionamiento 141 y 60 más en construcción-.
Este tipo de estaciones de IONITY son compatibles con eléctricos que utilicen conectores CCS y permiten carga a hasta 350 kW. En el caso del Taycan (de momento carga como máximo a 270 kW), se consigue la carga al 80 % en poco más de 20 minutos. Durante la parada que realizamos en los cargadores de IONITY en Wetteren, Bélgica, la carga arrancó a unos 240 kW de potencia y fue bajando hasta unos 150 kW, aproximadamente. ¿El coste? 8 euros.
Los planes de IONITY para España comprenden la apertura de un total de 21 estaciones de carga rápida para cubrir principalmente la red primaria de carreteras. En nuestro país tiene actualmente cuatro estaciones en construcción (en las provincias de Barcelona, Lérida, Zaragoza y Murcia), que deberían estar operativas en los próximos dos o tres meses.
Según la marca, el proceso de obtención de permisos y licencias es mucho más lento en España que en otros países de Europa, y esa es la razón por la que las cuatro estaciones ya listas aún no están operativas, a falta de conectarse a la red eléctrica.
Además, los centros Porsche de España y Portugal también contarán próximamente con cargadores rápidos (320 kW) que, por supuesto, podrán utilizar los clientes. Por otro lado, el fabricante ya trabaja en acuerdos con terceros (hoteles, restaurantes, zonas comerciales, etc...) para ofrecer prioridad a sus clientes en puntos de carga en destino.
Precios del Porsche Taycan en España
El precio de las dos versiones disponibles por ahora (las habrá más asequibles en un futuro) del Porsche Taycan, que ya se pueden reservar en nuestro país, es el siguiente:
- Porsche Taycan Turbo: 155.648 euros
- Porsche Taycan Turbo S: 189.528 euros
