En la primera parte de la presentación del Opel Astra Sports Tourer hablamos acerca de su diseño exterior, interior, y sobre la característica que más define a este modelo: su capacidad de carga, así como las innovaciones que nos permitirán mantener nuestro maletero más ordenado.
En esta segunda parte, al igual que en la primera, obviaremos aquellos detalles del Opel Astra Sports Tourer que sean exactamente iguales que su hermano de 5 puertas que ya probamos durante la presentación en Fráncfort.
De esta manera, nos ceñiremos a aspectos relacionados con el comportamiento del vehículo, así como del resultado del conjunto con los dos motores que pudimos probar durante la presentación: 1.4 Turbo (gasolina y 140 CV), 2.0 CDTI (diesel y 160 CV).
Chasis y comportamiento del nuevo Opel Astra Sports Tourer
Sentados en el interior no nos daremos cuenta de que conducimos la versión familiar del Opel Astra, ya que el cuadro de mandos es exactamente el mismo, y no hay ninguna función que añadida que podamos manejar mientras conducimos. Ahora está por ver si el aumento de tamaño y peso se reflejarán en el comportamiento del vehículo, o por el contrario tendremos que usar el retrorvisor interior para cerciorarnos del vehículo que conducimos.
A primera vista la diferencia de tamaño con su hermano de 5 puertas es grande (4,41 metros frente a 4,70). De hecho, el Opel Astra Sports Tourer es, comparado con sus rivales, de los más grandes (un Volkswagen Golf Variant mide 4,53, aunque tiene un maletero de una capacidad parecida, es decir, 505 litros, solo 5 más que el modelo que estamos analizando).
Este tamaño exterior grande se traduce en una batalla que roza los 2,70 metros, exactamente la misma que su hermano de 5 puertas, y por seguir con las comparaciones, 11 centímetros más que el Volkswagen Golf Variant. Si miramos los datos de otros rivales, el Opel Astra Sports Tourer tiene una batalla parecida (el Renault Mégane Sport Tourer y el Peugeot 308 SW tienen también una batalla que ronda los 2,7 metros).
Una batalla contenida se traduce en un menor diámetro de giro entre bordillos, que se sitúa en 10,9 metros (menos que muchos de sus rivales). Si de lo que se trata es de girar entre paredes, su mayor tamaño exterior le penaliza alcanzando los 11,4 metros.
Estos datos positivos en lo que a maniobrabilidad se refiere, tienen luego su reflejo en el tráfico real. Circulando por las congestionadas calles de Estambul no resultaba difícil intercalarse en el caótico tráfico, y el Opel Astra Sports Tourer no parece, al conducirlo, un coche torpe.
Esta sensación se acentúa gracias a una dirección asistida variable con la velocidad, que nos permite mover el volante con facilidad cuando nos movemos a baja velocidad. Por otro lado, cuando circulamos más rápido, su adaptabilidad nos permite circular a velocidades más altas con más confianza.
El otro factor decisivo en lo que el comportamiento se refiere es el binomio chasis-suspensión. Hablemos del primer elemento de la ecuación. Desde Opel aseguran que el chasis de este nuevo modelo ha mejorado en lo que a rigidez torsional se refiere, especialmente longitudinalmente, comparado con el anterior Opel Astra con carrocería familiar.
En cuanto a las suspensiones, al igual que su hermano de 5 puertas, la principal novedad es que en el eje trasero incorpora una timonería de Watt. Se trata de un eje de torsión compuesto, cuyo objetivo es limitar el balanceo de la carrocería, además de dejar espacio para el sistema de transporte de bicicletas FlexFix, que según me dijeron, estará disponible en este modelo dentro de poco tiempo.
En el eje delantero este vehículo comparte suspensión con su hermano mayor, el Opel Insignia. Esta suspensión incorpora un muelle de extensión en el interior del amortiguador, que sólo actúa en caso de balanceo y que cuyo objetivo es limitarlo lo máximo posible.
Desde mi punto el resultado es bueno. Aquellos que temen que si se compran un vehículo con carrocería familiar, se compran un barco, comprobarán que el Opel Astra Sports Tourer es capaz de tomar las curvas con aplomo, sin balanceos ostensibles de la carrocería y con un margen de seguridad muy grande.
Hay que buscar deliberadamente un cambio de apoyo repentino para conseguir que el vehículo se mueva de la trayectoria que le hemos marcado, circunstancia que el control de estabilidad nos ayudará a solucionar. Durante el recorrido pudimos conducir brevemente por un tramo de curvas, y aunque las condiciones de las carreteras turcas no permiten muchas alegrías, el vehículo se comportó de manera satisfactoria.
Precisamente una de las ventajas que tuvimos por el hecho de hacer la prueba en Turquía fue probar el sistema de suspensión adpatativa (FlexRide) circulando por carreteras en mal estado. Al igual que en el Opel Astra de 5 puertas, este sistema nos permite seleccionar tres modos diferentes, _Sport_, _Tourer_ y _Normal_.
Cada uno de los modos tendrá su reflejo en una dirección más o menos blanda, una respuesta al acelerador más o menos directa y una suspensión más rígida o más confortable. Además podemos escoger independientemente cada uno de los parámetros, de manera que si seleccionamos, por ejemplo, el modo _Sport_, el vehículo puede cambiar el tarado de las suspensiones, de la respuesta al acelerador, pero dejar inalterado el tacto de la dirección.
Que esto sea así me parece un acierto. De hecho, al probar el vehículo esta fue la configuración que seleccioné durante buena parte del recorrido. Pregunté a un ingeniero de Opel acerca de la posibilidad de que el vehículo memorizara varias configuraciones, de manera que cada conductor pudiera conservar la suya propia. Me respondió que, en realidad, suele haber un único conductor habitual, y que es raro que el segundo conductor quiera guardar su propia configuración.
Esto último es cierto, pero no siempre se cumple, y dado que es posible configurar exactamente como queremos el comportamiento del coche (hay personas, a las que, por ejemplo, les gusta llevar siempre una suspensión más blanda), sería interesante que se pudieran guardar diferente configuraciones. En cualquier caso creo que es un pequeño detalle.
Personalemente me sigue pareciendo (incluso rodando por carreteras en mal estado), que la diferencia entre los tres modos es insuficiente. Se puede apreciar alguna diferencia en la dirección y en la respuesta del acelerador, pero hay que ser muy sensible para distinguir alguna diferencia en las suspensiones.
Motores del Opel Astra Sport Tourer
Durante la presentación pude probar dos motores diferentes, un 1.4 Turbo de 140 CV y un 2.0 CDTI de 160 CV. La diferencia de precio y de prestaciones entre ambos es importante, por lo que creo que están orientados a públicos diferentes.
En efecto, el motor gasolina destaca por una suavidad propia de un motor atmosférico de su misma potencia y una cilindrada mayor. De hecho, me recuerda al antiguo motor de Opel de dos litros de cubicaje y 140 CV. Al subir de marcha no nos encontraremos con un vacío de potencia, de manera que por ejemplo, al pasar de primera a segunda marcha velocidad no es necesario llegar hasta la zona alta del cuentavueltas para evitar que el motor caiga excesivamente de vueltas y le cueste ganar velocidad.
Si a esta virtud le añadimos una respuesta rápida al acelerador, tenemos como resultado un coche agradable de conducir, en el que prima la suavidad de marcha. Esta sensación se ve incrementada por un cambio de accionamiento suave que no perjudica el guiado de la palanca de cambios.
En carretera, seis relaciones de cambio, con una sexta de desarrollo largo, nos permitirán circular buscando el menor consumo posible con un nivel de ruido pequeño. Es exactamente lo contrario de lo que pasaba en la anterior generación del Opel Astra, en la que su motor de dos litros y 140 CV de gasolina contaba con una quinta y última marcha corta que revolucionaba excesivamente al circular cerca del límite legal de velocidad en carretera.
La desventaja es que sus 140 CV y 200 Nm de par, unidos a unos desarrollos largos en sus dos últimas marchas orientados a reducir el consumo, no le permiten ofrecer unas buenas prestaciones en carretera abierta. De hecho, si circulamos en sexta marcha a unos 120 km/h y pisamos el acelerador a fondo, el coche apenas ganará velocidad. Tendremos que bajar 3 marchas para obtener una aceleración acorde con la potencia y el peso del vehículo.
Un Volkswagen Golf Variant con el motor 1.4 TSI de 122 CV (y la misma cifra de par), tiene una respuesta mucho más contundente circulando por en carretera abierta, que nos permite usar la sexta marcha, no solo para mantener una velocidad de crucero, si no para realizar la mayoría de las maniobras (si de lo que se trata es de adelantar en la menor distancia posible también tendremos, evidentemente, que bajar algunas marchas, pero este efecto no es ni mucho menos tan acusado como en el Opel Astra Sports Tourer).
Pasemos ahora a analizar el otro motor que pudimos probar. Con el 2.0 CDTI de 160 CV y 350 Nm el Opel Astra Sports Tourer acelera mucho más que con el motor de gasolina del que acabamos de hablar. Pregunté a un ingeniero de Opel acerca de esto y la respuesta fue inequívoca: el diesel tiene casi el doble de par motor.
En consecuencia, al acelerar a fondo, la respuesta con el 2.0 CDTI es mucho más intensa, y las recuperaciones se hacen en mucho menos tiempo. Con este motor, el Opel Astra es capaz de alcanzar velocidades de crucero altas sin demasiado esfuerzo.
También es cierto que el motor de gasolina tiene sus ventajas: es más suave, tiene una respuesta más inmediata al acelerar, y resulta más agradable de conducir por ciudad. No obstante, dado que en teoría, un coche de esta naturaleza irá gran parte del tiempo cargado, es posible que muchas personas prefieran un motor que les permita circular con una mayor reserva de aceleración.
Es difícil comprobar la diferencia de precio que hay si queremos escoger entre una y otra motorización (no se ofrecen con el mismo nivel de equipamiento excepto si optamos por el cambio automático), y además seguramente la opción más cercana al 1.4 Turbo de 140 CV sea el 1.7 CDTI, en sus versiones de 110 y 125 CV (más el segundo que el primero según lo que recuerdo al probar estos motores en la carrocería 5 puertas).
Precios del Opel Astra Sports Tourer
-
Astra Sports Tourer _Enjoy_ 1.6 115 CV - 19.775 euros
-
Astra Sports Tourer _Enjoy_ 1.3 ecoFlex 95 CV Start/Stop - 20.135 euros
-
Astra Sports Tourer _Enjoy_ 1.4 Turbo 140 CV - 20.790 euros
-
Astra Sports Tourer _Enjoy_ 1.7 CDTI 110 CV - 20.805 euros
-
Astra Sports Tourer _Enjoy_ 1.7 CDTI 125 CV - 21.415 euros
-
Astra Sports Tourer _Cosmo_ 1.4 Turbo 140 CV - 22.525 euros
-
Astra Sports Tourer _Cosmo_ 1.7 CDTI 110 CV - 22.540 euros
-
Astra Sports Tourer _Sport_ 1.4 Turbo 140 CV - 22.665 euros
-
Astra Sports Tourer _Sport_ 1.7 CDTI 110 CV - 22.680 euros
-
Astra Sports Tourer _Cosmo_ 1.7 CDTI 125 CV - 23.150 euros
-
Astra Sports Tourer _Sport_ 1.7 CDTI 125 CV - 23.290 euros
-
Astra Sports Tourer _Cosmo_ 1.4 Turbo 140 CV Aut. - 24.050 euros
-
Astra Sports Tourer _Cosmo_ 2.0 CDTI 160 CV Start/Stop - 24.505 euros
-
Astra Sports Tourer _Cosmo_ 1.6 Turbo 180 CV - 24.560 euros
-
Astra Sports Tourer _Sport_ 2.0 CDTI 160 CV Start/Stop - 24.645 euros
-
Astra Sports Tourer _Sport_ 1.6 Turbo 180 CV - 24.700 euros
-
Astra Sports Tourer _Cosmo_ 2.0 CDTI 160 CV Aut. - 25.675 euros
_Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas._
En Motorpasión | Opel Astra Sports Tourer, presentación y prueba en Estambul (parte 1)
