Pasamos a la segunda parte de la prueba del Opel Astra. Hemos elegido esta motorización porque en ocasiones habéis pedido que probásemos más gasolinas y menos petroleros. Por eso el 1.4 Turbo de 140 CV era el más idóneo para la ocasión. En esta generación es el reemplazo del anterior 1.8 atmosférico de misma potencia.
En esta prueba también hay una parte de consumos, pues la homologación del motor es muy atrevida, tan solo 5,9 litritos a los 100 km, y hablamos de un motor turbo. General Motors ha tardado en atreverse con los pequeños turbo, cuando hay oponentes en el mercado desde hace ya cinco años con la misma tecnología.
Es el motor de gasolina medio de la gama, por encima tiene un 1.6 Turbo de 180 CV y por debajo dos atmosféricos: 1.4 100 CV y 1.6 115 CV. Sus rivales diesel están algo lejos: 1.7 CDTI 125 CV y 2.0 CDTI 163 CV. Por el mismo precio que el Sport 1.4 Turbo podemos llevarnos un Sport 1.7 CDTI 110 CV, muy por debajo en prestaciones.
Conducción y dinámica
Este motor tiene 1.364 cc, menos que el 1.4 TSI de VAG, la referencia en este tipo de motores. Son 200 Nm de par máximo entre 1.850 y 4.900 RPM, lo cual es un rango muy amplio de utilización y que reduce la necesidad de jugar con el cambio de seis velocidades. ¿Pero es un buen dato?
El 1.4 TSI de 122 CV, monoturbo sin compresor, declara el mismo par máximo pero en un rango de revoluciones diferente. El 1.4 TCe Renault de 131 CV declara 190 Nm, y un atmosférico como el del Focus 2.0, de 146 CV, se queda en 185 Nm. Desde luego no es el mejor par de su clase, y eso se traslada a la realidad.
Baja del 0-100 km/h en 10 segundos por solo una décima, más lento que el TCe del Renault Mégane y que el 1.4 TSI de 122 CV en el Volkswagen Golf, aunque la punta es 2 km/h superior por la diferencia de desarrollos. Opel ha puesto a este coche unos desarrollos tirando a largos, por eso da sensación de pesadez.
Se supone que esos desarrollos reducen el consumo, y el homologado desde luego que sí baja. Hice 384,6 km con él y llené el depósito. Entraron 31,03 litros, o lo que es lo mismo, una media real de 8,07 l/100 km y según ordenador, 7,7 l/100 km. Eso está muy lejos de 5,9 l/100 km, y conduje a velocidades legales.
La autonomía del ordenador mas los kilómetros recorridos anduvo en los 800 km en recorrido fundamentalmente de autopista a velocidades legales, cerca de 120 km/h reales. La media bajó hasta 6,9 l/100 km (72,4 km/h medios), por encima de 7 l/100 km reales. Desde luego no es un motor tan redondo, ni tan austero.
El 1.4 TSI de 122 CV, en recorridos similares y velocidades similares, me gastó algo menos en un SEAT León, pero también el TSI homologa un consumo más alto. En este modelo pillar el diesel no es ninguna tontería, aunque estos también traguen más de lo que anuncian.
Vale, no es tan ahorrador, pero os voy a contar más cosas. En cuanto a vibraciones y ruido no tiene nada que ver con un diesel, es de esos motores que solo notas en el vano cuando se sube mucho de vueltas. No es muy aprovechable a alto régimen porque la potencia máxima es a 4.900 RPM, cuando coincide con el tope de par máximo.
Para talibanes gasoferos sigue sin ser plenamente satisfactorio. La respuesta que da no es la de un coche de 140 CV, sino un poquito menos, va lastrado por relaciones de cambio largas. Tiene marcha y es un avance sobre el atmosférico 1.8, desde luego, pero insisto en que no es un motor redondo.
Como tiene par en un amplio rango de RPM, las recuperaciones en marchas largas es suficientemente lineal, un atmosférico en las mismas condiciones no responde, pasa de ti. Pero no tiene recuperaciones muy fulgurantes, pone la miel en los labios y luego… poco fuelle.
Este motor requiere educar el pie derecho, porque si no somos finos con el acelerador, es fácil notar sacudidas al cambiar. Por otra parte el tacto de la palanca es un poco duro en los extremos de su recorrido, ahí le falta refinamiento y sutileza. En el modo Sport esto se acentúa, porque el acelerador es más sensible.
En este modo, la iluminación se vuelve roja y “cabreamos” al coche, cambiando el comportamiento de la dirección, acelerador, cambio automático si lo tiene, endurece la suspensión y dirige las luces AFL+ más rápido si las tiene. Por contra, el modo Tour incita a una conducción más tranquila y agradable.
En viajes largos me ha parecido más interesante el modo Tour, aunque la diferencia no es explosiva, sí se perciben cambios en la suspensión, que se vuelve menos informativa y menos incómoda. También hay que decir que la prueba está hecha con ruedas opcionales de 18”, influyen negativamente en confort y en consumo.
Al tener varios programas, el tacto de la dirección también cambia, por lo que puede adaptarse a diferentes gustos o conductores que usen el mismo coche. El comportamiento del Opel Astra está en un sano término medio entre efectividad y confort. Eso sí, este sistema, el FlexRide, es opcional.
La suspensión trasera es muy peculiar, porque aunque tiene una barra de torsión, lleva además una timonería de Watt. Para simplificar el funcionamiento solo diré que impide que las ruedas traseras pierdan su alineación longitudinal si una de ellas está muy apoyada. La timonería de Watt permite un ligero desplazamiento de la suspensión en sentido transversal.
En cristiano, el coche aunque sea cómodo no se vuelve sobrevirador por tener barra de torsión, en este vídeo lo explican muy bien. Sin esta pieza adicional, habría que haber sopesado o hacer el coche cómodo/sobrevirador, o más preciso, neutro y menos cómodo. ¿Por qué no suspensión independiente? Por el sistema FlexFix.
El Opel Astra me parece un coche con un tacto de conducción muy agradable, y en aprietos responde adecuadamente a lo que se pide de él. En la generación anterior no me terminó de convencer su suspensión trasera, y me llevé más de un susto por ello. Este va realmente bien.
Recomiendo usar el modo Tour en autovías, el normal en carreteras secundarias y el Sport cuando queramos darnos un homenaje. En Tour me hice dos tandas de 365 km con una parada y se me hizo muy cortito, casi como un paseo, sin apenas acusar cansancio. La ergonomía del coche ayuda lo suyo.
Si eres el típico que se duerme a 120 km/h, cómprate otro coche. Está muy bien aislado de ruidos, y el motor apenas se oye, en sexta va muy desahogado a esa velocidad. Los CDTI no nos darán esa sensación de aislamiento. No gasta poco, pero bueno, tiene sus virtudes a fin de cuentas.
En ciudad el único comentario destacable que puedo hacer es sobre la visibilidad. La diagonal delantera no es óptima por la forma del pilar A, pero la diagonal trasera no es brillante al tener un pilar C muy grueso. Le pasa lo mismo que al SEAT León antes del restyling, han tenido que acabar ampliando la zona visible.
Los retrovisores del anterior Astra eran más anchos, pero ahora además de ser bonitos, deforman la imagen en los extremos haciendo difícil que se cuele un coche o una moto en nuestro ángulo muerto. El retrovisor central es electrocrómico en esta versión, los deslumbramientos son cosa del pasado.
Por cierto, esta unidad estaba equipada con el sistema Opel Eye, que lee las señales de tráfico de velocidad y de adelantamiento. Informa en el tablero de instrumentos en el mismo instante que llegamos a la altura de la señal, y el número de falsos positivos es realmente bajo, casi nunca se confunde.
Si tenemos el Opel Eye, también tenemos asistente de mantenimiento de carril, que emitirá una alarma sonora si salimos del carril y no hemos accionado el intermitente. Si la calidad de la señalización horizontal es deficiente puede que no se percate de esto, así que no hay que confiar a ciegas en él.
De todas formas, el asistente de mantenimiento de carril será muy útil para quien se duerme a 120 km/h, porque antes de salirnos de la vía por aburrimiento, recibiremos una buena colección de pitidos siempre y cuando la música no esté muy alta (o no lo podremos oír).
Mi unidad no está equipada con las luces direccionales AFL+, que son muy recomendable si viajamos habitualmente por carreteras con curvas y sin farolas (lo he probado en otros Opel). Los faros halógenos tienen una potencia de iluminación dentro de lo normal. En cuanto a las luces diurnas, ¡como para no verlas!
Continuará...
En Motorpasión | Opel Astra 1.4 Turbo, prueba (exterior e interior)
