Los dos SUV más conocidos y populares de la gama Nissan son el Qasqhai y el Juke, pero ambos tienen un hermano mayor que es un gran desconocido para el gran público, el Nissan Murano. Este modelo fue lanzado al mercado en el año 2005 y en 2011 recibió una puesta al día que todavía se mantiene hoy en día.
Como SUV de grandes dimensiones se sitúa como una alternativa a modelos europeos como el Mercedes ML, BMW X5, Audi Q7 o incluso su primo directo el Infiniti FX, representando el tope de gama de los SUV de Nissan.
Su principal arma es la originalidad y un comportamiento más que satisfactorio en todo tipo de condiciones, pero especialmente en carretera. Los míticos Nissan Patrol o Pathfinder (probado por Javier Costas en 2008) parecen auténticas máquinas agrícolas al lado del refinamiento y la suavidad del Murano cuya miniprueba comenzamos hoy.
El Murano es un vehículo de grandes dimensiones, como muestra su longitud de 4 metros con 83 centímetros por 1,73 de alto. Con 4 puertas, un generoso portón posterior y un frontal muy agresivo, su aspecto impone. Precisamente los faros y pilotos son algunas de las piezas que han cambiado exteriormente en la última versión.
Exteriormente su aspecto nada tiene que ver con el de sus rivales europeos. El estilo japonés de un coche destinado al mercado americano salta a la vista lo veas por dónde lo veas. El frontal destaca por la personalidad que le confiere una parrilla delantera de grandes dimensiones, en una posición muy inclinada respecto al eje de la carretera.
Las ópticas afiladas y modernas dejan paso a una carrocería de grandes dimensiones pero con un aspecto compacto al mismo tiempo. Cuando lo ves aparcado parece más un SUV medio que uno de los grandes, y eso que mide 4,83 metros de largo y que tiene una altura considerable.
En el interior también se respira ambiente japonés con ganas de gustar en el mercado americano, pero eso no quiere decir que no se adapte de forma correcta al mercado europeo y más concretamente al español.
El espacio disponible en las plazas delanteras es más que suficiente, a pesar de que lleva unas amplias y confortables butacas capaces de hacer que nuestro cuerpo apenas se resienta a través de los kilómetros. Lo mismo ocurre en las plazas traseras, dónde los ocupantes disfutarán de tres plazas reales con amplitud a lo ancho y en espacio para las piernas.
La posición de conducción alta respecto al tráfico pero deportiva al mismo tiempo, me recordó más a la del Infiniti FX que a la de un BMW X5. En el interior se ha reformado por completo el salpicadero, el cuadro de instrumentos y se añaden detalles de equipamiento como el acceso sin llave y el botón de arranque.
Dos cámaras, una trasera y otra en el retrovisor exterior derecho, completan la visibilidad desde el interior, lo cual se agradece a la hora de maniobrar con él en ciudad. Se ven en el monitor situado en el centro del salpicadero desde el cual con función táctil también se pueden manejar la radio, navegador, etc.
La dirección con reglajes en altura y profundidad eléctricos junto con los asientos también eléctricos hacen que encontrar la postura que más nos guste al volante sea solo cuestión de un par de toques de botón.
El volante multifunción tiene un tacto muy bueno gracias a su acertado diámetro. Por lo demás la pantalla táctil situada en el centro del salpicadero permite manejar todos los sistemas del coche, aunque el funcionamiento del software no es demasiado intuitivo.
La calidad de la piel que cubre asientos y volante contrasta con los plásticos del salpicadero, demasiado duros para mi gusto. Detalles como el plástico con efecto cromado alrededor de la palanca selectora del cambio automático pueden gustar en EEUU, pero tengo serias dudas de que triunfen también aquí.
Si pulsamos el botón para abrir el portón trasero, este se abre eléctricamente mientras emite un pitido para advertir a los que se sitúan detrás de él. Es como cuando un camión da marcha atrás, pero es cierto que gracias a ese pitido se puede evitar algún golpe en la cabeza si te sitúas detrás. Lo mismo, pita también cuando se cierra.
El maletero es muy grande, con 402 litros muy útiles gracias al suelo plano que esconde bajo una tapa un pequeño hueco dónde podemos encajar pequeñas bolsas u objetos para que no se muevan demasiado por el maletero.
Equipamiento Premium a precio de básico
La unidad de pruebas del Nissan Murano 2.5 dCi lleva el nivel máximo de equipamiento disponible, llamado Tekna Premium. Es el más alto de tres niveles disponibles bajo los nombre de Business, Tekna Sport y Tekna Premium.
Llantas de 20”, navegador GPS, disco duro interno, asientos en piel eléctricos y calefactados en ambas filas de asientos, cristales tintados, luces de xenón, techo solar, espejo interior electrocrómico, climatizador bizona, etc.
Estos son solo algunos de los elementos de serie con el paquete de equipamiento Tekna Premium, que con el motor 2.5 dCi de 190 caballos está disponible por 52.100 euros. Si lo comparamos con sus principales rivales mencionados al comienzo de la prueba, ninguno de ellos llega a estar disponible ni en versión básica con un precio semejante, mientras el Murano entrega el máximo de equipamiento por ese precio.
Lo mejor de todo es que mediante un botón el motor 2.5 dCi cobra vida y lo que te encuentras al volante es un comportamiento más que satisfactorio del que seguiremos hablando mañana.
En Motorpasión | Nissan Murano 2.5 dCi, miniprueba ("parte 2":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/nissan-murano-25-dci-miniprueba-parte-2)
