Probamos el Mercedes-Benz EQS: el auténtico coche eléctrico de lujo que supera incluso al Clase S, y no solo en pantallas

Que si los fabricantes tradicionales no sabían hacer coches eléctricos, que si las nuevas empresas de movilidad dominarían el mundo de la automoción, que si los coches eléctricos solo sirven para ciudad...

En un sector tan incipiente y que apenas se ha comenzado a desarrollar llega el Mercedes-Benz EQS y se convierte en un puñetazo sobre la mesa. Vale, no será un coche que vayamos a ver demasiado por la calle, pero está claro que después de probarlo tiene mucho que decir y abre la puerta a una aplicación más que apetecible de las mecánicas eléctricas.

Mercedes-Benz EQS: un señor eléctrico

Cuando desde Stuttgart anunciaron la llegada del nuevo Mercedes-Benz EQS lo hicieron con un propósito que no hay que confundir. Querían una versión eléctrica (y futurista) de todo un símbolo como el Mercedes-Benz Clase S, y lo cierto es que lo han conseguido, pero haciendo una reinterpretación de las berlinas de representación desde puntos muy diferentes.

El EQS es hoy por hoy el ojito derecho de la firma de la estrella en lo que se refiere a coches eléctricos. Esta berlina de lujo se articula alrededor de la plataforma específica para coches eléctricos Modular Electric Architecture (MEA). No es ninguna adaptación de ningún coche existente y es a su vez la encargada de sentar las bases del Mercedes-Benz EQE al que ya tenemos ganas.

Después de una pequeña primera toma de contacto en la que pudimos subirnos al Mercedes-Benz EQS 450+, ahora ha tocado ponerse a los mandos del EQS 580 4MATIC+. Como curiosidad, esta unidad en concreto también estuvo presente en la toma de contacto pero no la pudimos conducir. Se la distingue porque se les ha olvidado quitar algunos adhesivos (y restos de pegamento por toda la carrocería) de las estrellas en la zona baja derecha de la carrocería con los que vistieron a aquellas unidades.

Para esta ocasión la carrocería es completamente negra. Una opción bastante más discreta que la pintura disponible en dos colores y que hace pasar relativamente desapercibido a un coche con el que es difícil ser discreto. Llama la atención. Mucho.

Es un coche grandote a todas luces. Mide 5,21 metros de largo por 1,92 de ancho y 1,51 de alto con 3,21 metros de distancia entre ejes. Es 0,04 m más largo, 0,03 m más estrecho y 0,01 m más alto. Podría parecer menos atlético sobre el papel, pero no es así.

El perfil de tres volúmenes del Clase S está más diluido para recibir una silueta de aires coupé con un habitáculo que termina muy por detrás de la segunda fila. Los voladizos son más cortos, la batalla es considerablemente más amplia (de 3.106 mm a 3.210 mm). Con todo esto no solo se mejora el espacio interior sino que sobre todo se incrementa la sensación de amplitud.

La capacidad del maletero también se amplía pese a alojar las baterías bajo el piso hasta alcanzar los 610 litros en un espacio muy aprovechable porque abandona la configuración de portón (cuatro puertas) para pasar a ser un cinco puertas. Con una apertura más aparatosa pero más aprovechable. Además hay un piso falso que oculta un hueco para alojar los cables de carga.

Aunque estéticamente encontramos rasgos comunes como la forma de la parrilla, las nuevas manetas retráctiles o el diseño de las llantas que son muy Mercedes-Benz, el EQS ha conseguido abrazar un lenguaje de diseño diferenciado, apartándose un punto de la sobriedad del Clase S para ofrecer un toque moderno y sobre todo fluido.

El frontal está protagonizado por una gran parrilla que en este caso es completamente ciega, recibe en relieve la estrella de la marca y la escolta una constelación de pequeñas estrellas a su alrededor. Destaca la forma en la que se integra con los faros, sutil, y remarcada por una franja luminosa que recorre la parte superior y une los dos grupos ópticos muy característica.

De perfil nos encontramos con los cortos voladizos que destacamos antes fruto de la enorme distancia entre ejes, pero también una línea curva continua que fluye casi hasta la zaga para dar forma al techo. Si en algo destaca el EQS exteriormente es en eso precisamente: en la fluidez. Las proporciones, los nervios justos o las formas en las que se unen los paneles destilan un halo de sutileza digno de los mejores coches del mercado.

Esta sutileza hay a quienes les pueda parecer insulsa, pero lo cierto es que durante la duración de esta prueba es un coche al que hemos visto atrapar muchas miradas. Colateralmente y pese a ser grande, no da la sensación de ser una mole, hasta aparenta ser más contenido que un Clase S. Luego lo intentas dejar entre las cuatro líneas del aparcamiento y ves que sobra coche.

Al llegar a la parte trasera la receta es similar: formas parecidas a otros modelos de la marca, pero con una reinterpretación futurista. Los grupos ópticos traseros son finos, con cierto aire triangular y extendidos por los laterales. Se unen hacia el centro con una franja LED para cerrar un conjunto discreto pero resultón. En la parte baja se integra un discreto difusor.

Y es que aparte de todo, el diseño exterior del EQS está supeditado a ser eficiente aerodinámicamente, consiguiendo un coeficiente aerodinámico de 0,20 (0,24 para el Audi RS e-tron GT). Las llantas por su parte juegan al equilibrio con un tamaño generoso pero no descomunal: calza cuatro piezas de 20 pulgadas con neumáticos de 255 mm de ancho.

El interior de un Clase S, pero aún mejor

Después de haber probado el Mercedes-Benz Clase S hace unos meses, tenía ganas de pasar tiempo en el interior del Mercedes-Benz EQS. Sí, son coches que sobre el papel podrían diferenciarse poco, pero esas diferencias son más que relevantes.

El puesto de conducción es muy similar con un volante que pertenece a la nueva generación de volantes de mandos táctiles que se estrenó en el Clase E. Es un aro tirando a grueso con un tacto exquisito y un manejo de los controles similar al de toda la familia: en el radio izquierdo los mandos para controlar el cuadro de mandos y el control de crucero y en el derecho los del sistema de infoentretenimiento y telefonía.

El tacto de los mandos es excelente, su estética muy acertada y su respuesta (háptica) correcta, pero su manejo sigue resultando un poco confuso al no tener referencias táctiles apenas y en muchas ocasiones tener que mirar al volante para saber qué vamos a tocar.

Por delante del aro nos encontramos con un cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas que luce imponente. Puede equipar la visualización tridimensional pero esta unidad no lo montaba, y casi es algo que agradecemos. Después de probarlo en el Clase S no le encontramos utilidad, puede no verse correctamente con según qué gafas y hay que reenfocar la vista, generando un esfuerzo adicional para los ojos y llegando a marear un poco.

Como complemento a este cuadro de mandos tenemos un Head-Up Display que puede proyectar una imagen de hasta 17 por 77 cm y que es una evolución del utilizado en el Clase S. Es más grande, más completo y puede mostrar indicaciones mediante realidad aumentada.

El HUD está supeditado a la gran novedad del interior para el EQS, que es el Hyperscreen. Sustituyendo a la pantalla OLED de 12,8 pulgadas estrenada por el Clase S, el Hyperscreen engloba un salpicadero compuesto por un total de tres pantallas: el cuadro de mandos, una gran pantalla central OLED de 17 pulgadas y una tercera pantalla de 12,3 pulgadas para el copiloto.

El conjunto luce impresionante bajo una única pieza de vidrio Gorilla Glass moldeada a 650ºC y con una medida de lado a lado de 141 cm. La pantalla central tiene una visualización magnífica, la resolución es perfecta y la respuesta del sistema suele ser rápida ante las ódenes. No hay botones físicos, pero la configuración nos permite tener siempre los mandos de la climatización en primer plano. Ahora bien, es tan grande que la parte izquierda de la pantalla siempre está tapada por el volante.

En cuanto a la pantalla del copiloto tenemos sentimientos encontrados. Es cierto que puede ofrecernos información, entretenimiento y funciones para entretener a nuestro acompañante. Por ejemplo puede ver una película mientras conducimo y si el seguimiento ocular del EQS detecta que el conductor mira la pantalla de la derecha, la oscurece para evitar distracciones.

También puede escuchar música con el sistema conectado a sus auriculares inalámbricos y otras funciones, pero estas distracciones tenemos la sensación de que entretenienen solo durante un tiempo limitado y al final podemos tener un elemento muy vistoso, no muy asequible y con una funcionalidad limitada. Aunque supongo que eso eso me preocupa a mí y no tanto al comprador de este tipo de coche.

No podía faltar dentro de este despliegue la última evolución del sistema Mercedes-Benz User Experience (MBUX) con inteligencia artificial, aunque hay que reconocer que en nuestro caso la ausencia de conexión lo hacía bastante inútil. Aparte de que mientras introdujo una actualización para celebrar las fechas navideñas con iconos festivos la pantalla del copiloto no permanecía encendida salvo con alguien sentado en el asiento derecho.

Por lo demás tenemos un puesto de conducción con una gran guantera central, un portaobjetos con tapa corrediza delantero que esconde plataforma de carga inalámbrica, doble portabebidas y puertos USB y un túnel de transmisión hueco que deja un generoso espacio de carga para objetos medios.

En lo referente a confort y acabados qué podemos decir. Es un coche exquisito en todo aquello que podemos tocar. Los materiales son de un nivel elevadísimo, igual que las inserciones y los ajustes. Todo funciona con delicadeza y nada suena una vez en movimiento. Ahora bien, sigue habiendo puntos de mejora con elementos que no están acorde al nivel general del coche, como los portabebidas. Especialmente los ocultos en el respaldo de la quinta plaza.

Además en este caso y en contrario con el Clase S, si no escogemos el paquete interior AMG los elementos negro piano  dejan paso a acabados de madera, algo que se agradece. De lo que no nos vamos a librar es del muestrario de huellas sobre el cristal con el Hyperscreen apagado. Problemas del primer mundo.

El interior se tiñe con el efecto de la luz ambiental LED que recorre todo el habitáculo, incluido el contorno de los asientos. Un clima futurista y elegante que se encuentra a caballo entre la arquitectura y el diseño náutico con elementos como los tiradores de las puertas flotantes (aunque con una configuración descendente en lugar de ascendente como en el Clase S) y que personalmente me encantan.

Otro punto a destacar son los asientos. Las butacas utilizadas en la parte delantera del EQS son similares a las de su homólogo de combustión, pero no son las mismas. Son un punto más confortables, con menos contorno y un mullido que vuelve a ser excelente.

Pueden estar calefactados y ventilados, equiparse con cinemática, refuerzo lateral variable y masaje. Un detalle que parece superficial pero que me enamoró cuando lo probé en el Clase S es el cojín cervical sobre el cabezal. Es agradable a más no poder. De verdad.

¿Y de espacio? Sobrados. En las plazas delanteras hay sitio para ponerse bien cómodo y sólo la consola central alta y ancha, nos mantendrá encajonados pero sin apreturas. Lo de la segunda fila ya es harina de otro costal.

El Mercedes-Benz EQS es uno de los coches con mejor espacio para los ocupantes de atrás. La mastodóntica distancia entre ejes permite colocar los asientos muy retrasados y el paquete de baterías no resta espacio apenas en el habitáculo. Está muy bien conseguido porque el espacio para las piernas es brutal, como si fuera un Clase S de batalla larga.

Comportamiento imperturbable y 523 CV de lujo

Cuando empezamos a movernos en el Mercedes-Benz EQS todo es dulzura. No se me ocurre un coche que haya probado en el que el nivel de confort general sea tan elevado. Tanto a baja como a alta velocidad el aislamiento es sencillamente bestial y la manera de transmitir es filtrada precisamente por lo mucho y muy bien que aleja a los ocupantes de lo que pasa fuera.

Es un coche extremadamente suave en el que la mecánica eléctrica aporta un nivel aún más refinado. La ausencia total de ruido mecánico refuerza la experiencia refinada y se acompaña de un sistema de sonido Burmester con un despliegue de 15 altavoces y más de 700W de potencia.

En el aspecto mecánico llama la atención desde el primer momento la dosificación. La comunicación entre lo que pasa bajo el pie derecho y lo que se traduce en el asfalto es magnífica. Se puede mover a una velocidad extremadamente baja sin que aparezca el más mínimo tirón, y cuando exigimos entrega la tenemos. ¡Y vaya si la tenemos!

En el EQS 580 4MATIC+ tenemos dos motores eléctricos,  colocado cada uno de ellos sobre un eje. Conjuntamente producen un máximo de 385 kW (523 CV) y un par motor exagerado de 855 Nm.

En el EQS 450+ con un solo motor y 333 CV la potencia nos pareció suficiente pero contenida; en el EQS 580 4MATIC+ la respuesta en el modo Sport es desmesurada. Tanto como para abatir el 0-100 km/h en menos de 5 segundos para un coche que supera las 2,5 toneladas: 4,3 segundos concretamente.

Con toda esta caballería el consumo eléctrico obviamente también crece y de los escuetos 21,3 kWh/100  km que hicimos con el EQS 450+, ahora nos hemos quedado con un dato de 25,5 kWh/100 km. Se puede rebajar esa cifra, de hecho buena parte de la prueba la realizamos entre 24 y 25 kWh/100 km. No está mal para un coche de sus características, pero muy por encima de los 18,5 kWh/100 km que homologa.

La batería de iones de litio que acompaña a esta mecánica es de 107,8 kWh útiles, lo que supone una autonomía máxima de 668 km según ciclo WLTP. En la realidad esta cifra se sitúa más en torno a los 500 km. Lo bueno es que puede soportar recargas máximas de 200 kW en corriente continua y 22 kW en corriente alterna. Para cargar una batería semejante en un enchufe doméstico hay que disponer de dos cosas: paciencia y no necesitar usar mucho el coche.

La suspensión de serie es la Airmatic neumática de la firma. Este esquema permite al EQS subir la altura a baja velocidad o bajarla a alta velocidad (más de 120 km/h) para mejorar la aerodinámica. También puede regular automáticamente la dureza de la suspensión mediante amortiguadores de dureza variable ADS+.

El comportamiento del chasis es extremadamente noble y agradable a los mandos. Cualquier orden a través de los pedales o la dirección se traduce en unas reacciones inusualmente aterciopeladas incluso cuando las condiciones no son las idóneas. Buena parte de culpa la tiene la suspensión autonivelante que compensa los movimientos de la carrocería.

Una diferencia más que notable a nivel dinámico que hemos notado con respecto al EQS 450+, es que este EQS 580 4MATIC+ estaba dotado del eje trasero direccional de 10º frente a los 4,5º de la unidad que condujimos durante la presentación.

La estabilidad a alta velocidad es sencillamente imperturbable. El coche parece que va sujeto al asfalto con tirafondos como los que utilizan para anclar esos incómodos resaltos amarillos y negros de plástico. Pero donde hay más diferencia es maniobrando en espacios cerrados, consiguiendo que un coche de 5,2 metros maniobre mejor que muchos compactos. No exagero, que mi garaje es un poco puñetero y el EQS me lo ha puesto anormalmente fácil.

En zonas de curvas el EQS es un coche que no puede ocultar su peso, pero disimula bien en gran medida por el centro de gravedad extremadamente bajo y un eje trasero que ayuda a que gire de manera rápida. La entrada en curva puede ser más salvaje de lo que nos atreveríamos, pero las inercias se notan. Aun así el chasis digiere y cierra la trayectoria más allá de lo que creeríamos posible.

La posibilidad de variar su comportamiento con los modos de conducción (Comfort, Eco, Sport e Individual) es interesante si vamos a probar el coche en todos sus aspectos, pero un tanto irrelevante para un usuario que lo vaya a utilizar sin más como medio de transporte. Cualquiera de los modos prima la comodidad.

Lo que sí nos ha gustado es la regulación de tres niveles de retención del sistema eléctrico mediante las levas del volante. No solo cambia la retención sino también la respuesta del acelerador. Podemos ir de un modo vela cada vez que soltemos el pedal derecho al de regeneración máxima que incluso es capaz de parar el coche. También tiene un modo automático que varía esta retención en función de las condiciones del tráfico y que puede recuperar un máximo de 290 kW.

También es un coche que destaca por la seguridad. Siendo el referente tecnológico de la marca incluso por encima del Clase S, tenemos una lista casi interminable de ayudas a la conducción. De la mayoría de ellas ya hablamos con el Clase S, pero en el EQS hemos podido comprobar lo buena que es la integración de estas ayudas.

Las características de comportamiento y (ausencia de) sonoridad de la mecánica eléctrica hacen aún mejor el ya buen funcionamiento del control de crucero adaptativo, del asistente de mantenimiento de carril o del frenado de emergencia. No hay nada que sea estridente más allá de cuando tiene que serlo, como cuando el Head-Up Display y la iluminación ambiental nos lanzan alertas si vamos a invadir el carril anexo.

Una vuelta de tuerca a la first class

El Mercedes-Benz EQS es un coche que está muy, muy bien empastado, no en vano es el primer eléctrico de lujo. El paquete general que ofrece está a un nivel altísimo y si lo comparamos con el Case S de gasolina no nos parece que sea precisamente un coche desmadrado en cuanto a precio para lo que ofrece.

Con un precio de partida de 146.625 euros para el EQS 580 4MATIC+, es algo más caro que el S 580 e híbrido enchufable (510 CV) de 130.125 euros y tiene prácticamente el mismo precio que el Clase S 580 4MATIC (503 CV) de 142.900 euros. El argumento de que el coche eléctrico es más caro simplemente por ser eléctrico aquí queda diluido.

No es un coche al que podamos comparar con ningún otro competidor porque nadie hasta la fecha había hecho un coche eléctrico con semejantes estándares de calidad. Los más similares podrían ser el Tesla Model S, con un precio que parte de unos 90.000 euros o el Audi RS e-tron GT  y sus 105.940 euros y su primo el Porsche Taycan desde 87.811 euros.

Obviamente no va a ser un coche de masas. Es un coche objetivamente caro y que tendrá una clientela limitada, pero sí es un gran expositor de lo que Mercedes-Benz puede hacer y un adelanto más que interesante para el EQE que está a la vuelta de la esquina.

En cambio como coche de representación para organismos oficiales tiene muchísimo sentido y puede ser ahí donde encuentre sus mayores y mejores argumentos. Además de todos aquellos afortunados que puedan permitirse tener un coche que mañana será recordado como un eléctrico tan ambicioso en lo cualitativo como en lo cuantitativo.

Mercedes-Benz EQS 2022 - Valoración

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