No es la primera vez que nos ponemos al volante de la nueva Clase A de Mercedes-Benz, ya lo probamos antes en Eslovenia en carreteras abiertas y en la pista de un aeródromo (a lo Top Gear). Surgió una posibilidad más divertida, meternos en una pista de karts.
De todos los compactos Premium que hay ahora en el mercado, debo reconocer que este es de los que más me gustan. Frente al Audi A3 y el BMW Serie 1, que representan el continuismo, la Clase A representa todo un salto adelante. Tampoco olvidemos el punto de partida, un enfoque erróneo de lo que debía ser un compacto.
Además, Mercedes ya se puede pavonear ante Audi de que sus modelos básicos siguen teniendo suspensión trasera multibrazo, mientras que los A3 básicos se han rendido al eje torsional por ahorrar peso (dicen). Metemos en pista al A 180 y al A 200 CDI, ambos BlueEFFICIENCY (toda la gama lo es).
El A 200 CDI tira los dados primero
Pasan las 19:00 en el circuito de Alcalá del Río (Sevilla). Varias unidades de Clase A están dando vueltas a clientes e invitados del concesionario de la zona. Me subo en el primero que está disponible y con todo el disimulo del mundo, le desconecto el ESP. Bueno, en realidad, lo relajo, no es desconectable.
El A 200 CDI es un 1.8 turbodiesel con 136 CV de potencia, una opción muy equilibrada dentro de la gama. Elijo cambio manual, el cambio 7G-DCT ya lo tengo más que probado. Ojo, que es una delicia, pero hay que admitir que el manual tiene su aquel y más en un circuito así, repleto de curvas lentas y poca recta.
Bandera de salida, y salgo al ataque desde el primer momento, aunque en la vuelta de reconocimiento no fui a tope por razones lógicas. Llevo la suspensión más confortable de todas, por encima tiene la deportiva y otra más dura firmada por AMG. Creo que la mayoría de los gustos están cubiertos por semejante oferta.
En las pruebas de Eslovenia no pude ir muy fuerte por carreteras públicas —la seguridad ante todo— y en el aeródromo todas las curvas eran de conos y eso no era realista. Podría decirse que ahora sí que puedo poner en aprietos a la Clase A. Si pensamos que es demasiado burgués, la idea se nos quita rápido.
Es muy poco dado a subvirar hasta 6 m/s² laterales por el sistema XTC (control de tracción extendido), que frena selectivamente la rueda que toma el interior para que la opuesta mejore el efecto guiñada (que gire más). Es como un diferencial autoblocante, pero electrónico, consume frenos, pero es muy muy efectivo.
Tampoco es dado a sobrevirar porque la carrocería va muy bien sujeta, si bien con la suspensión más cómoda balancea un poquito y eso aumenta la presión de los apoyos. Como el ESP nunca deja de funcionar del todo, es bastante fácil ir muy fuerte sin tener mucha experiencia.
No obstante, cuando nos acercamos ya al límite de sus posibilidades, agradece leves correcciones de contravolante, permite un cierto grado de diversión desconectando parcialmente las ayudas. Con las ayudas puestas, el objetivo número 1 de la electrónica es velar por nuestra seguridad, no la diversión.
Reacciona muy bien en los cambios de apoyo muy bruscos, en el trazado hay una curva en “S” muy rápida, que se puede trazar casi recta o en plan cavernícola, y el coche se sujeta realmente bien. Vamos, que además de rodar cómodos, sabemos que el coche reaccionará bien en situaciones extremas.
Colocaron un pequeño eslalon en la recta principal, ocasión propicia para seguir comprobando cómo reacciona ante bruscos cambios de trayectoria. Pasa realmente bien, empiezo a pensar que el coche ya sabe qué voy a hacer y mantiene la situación de control. El volante ayuda mucho.
La dirección asistida electromecánica no tiene nada que ver con los volantes grandotes de los Mercedes antiguos, con desmultiplicación de camión y demasiado blando al tacto. Casi se puede conducir como un coche de carreras, con las manos en una posición estática sin llegar a superar los 90 grados a partir del centro en la mayoría de giros.
Permite un considerable control de la situación, reduce las correcciones necesarias, me recuerda a la nobleza característica de los coches de tracción total. No hay que pegarse con el volante para reducir el subviraje, solo aliviar algo de acelerador en momentos puntuales.
Las marchas entra bien y rápido, de tercera a segunda se nota un escalón pero no existe la posible confusión con el pasillo de la marcha atrás que le pasa a los BMW Serie 1 (2004-2011, no sé si ocurre en la nueva generación). Para poner marcha atrás hay que empujar el pomo hacia abajo, difícil equivocarse pues.
Turno del A 180
Turno de probar el A 180 de gasolina, que tiene menos potencia, 122 caballitos. Es el motor básico de gasolina, pero no el motor más barato, porque el A 180 CDI cuesta 300 euros menos, pero son 109 caballos y el motor es de origen Renault; el 1.5 dCi pero retocado por Mercedes-Benz.
Este motor tiene sobrealimentación por turbo, inyección directa de gasolina y variación de fase de las válvulas (CAMTRONIC), no está nada apretado. Pensaréis que el diesel claramente será más rápido, pero la realidad es diferente. Según ficha técnica, aceleran casi igual, 9,2 segundos a 100 km/h (A 180) frente a 9,3 segundos (A 200 CDI).
Con el gasolina tenía más sensación de velocidad, no lo achaco a que iba más lanzado que antes, aunque me pareció subjetivamente más nervioso. Todos los coches del evento eran iguales de suspensión y neumáticos, todos línea Urban con neumáticos 225/45 R17. ¿Pesos? El A 200 CDI 1.445 kg en orden de marcha, el A 180 1.370 kg.
La relación peso/potencia favorece al CDI, pero lo que yo he apreciado es que el gasolina pasaba más rápido por las curvas, luego llegaba al límite con más facilidad. Casi todo el rato iba en segunda, teóricamente el retardo de respuesta del turbo (turbo lag) en el CDI no era muy notable.
No iba muy pendiente del velocímetro, pero juraría haber alcanzado los 100 km/h más de una vez. El gasolina da una sensación de aceleración más lineal, el CDI también es muy progresivo pero no lo es tanto. No echo de menos el tacto de un atmosférico, así está muy bien.
Según el ordenador de a bordo de los dos coches, la velocidad media fue casi la misma, ¡y el consumo! 20 l/100 km, que no es una cifra alta en las condiciones en las que he conducido. 25-30 l/100 km me parecerían más razonables. Tenemos casi un empate entre gasolina y diesel.
¿Recomiendo diesel o gasolina?
El A 180 CDI (109 CV) no admite debates, es el más económico desde el primer kilómetro. Pero si la comparación la hacemos entre el A 180 (122 CV) y el A 200 CDI (136 CV), las cosas cambian. El gasolina cuesta 26.430 euros, y el CDI 29.220 euros, ¡es mucha diferencia y en prestaciones no gana el más potente!
De hecho, el A 180 promete 5,5-5,8 l/100 km de consumo de gasolina, mientras que el A 200 CDI dice beber 4,3-4,6 l/100 km de gasóleo. Es 1,2 l/100 km de diferencia, así que hay que hacer muchos kilómetros para compensar casi 3.000 euros de diferencia. Me parece más recomendable sin reservas el A 180 de gasolina.
Con ese dinero se pueden comprar, a 1,5 euros el litro, 1.866 litros de gasolina. De todas formas hay que admitir que el A 200 CDI es muy recomendable también y no tiene nada que ver con lo tosco y bruto que era el A 200 CDI de primera generación, que tenía más cilindrada y la misma potencia.
Algo ha cambiado en Mercedes
No entro a valorar la comodidad o deportividad del nuevo A3 o el nuevo Serie 1 porque no me he subido en ellos todavía. Respecto al Clase A, si ya la suspensión más blandita soporta con dignidad todas las perrerías a las que la sometí, nos demuestra el compromiso tan adecuado que hay entre ir cómodo y la deportividad o condiciones extremas.
¿Hay algo del coche que no me guste? Pues es una buena pregunta, porque casi todo me ha parecido satisfactorio: tacto de la suspensión, precisión de volante, cambio de marchas, el tacto del freno (muy dosificable)... Si acaso el sonido de escape no me parece muy atractivo que digamos, pero eso es muy subjetivo.
Tendré que ampliar mis valoraciones con una prueba más larga. Esta miniprueba ha sido muy fugaz y así es complicado encontrar defectos o cosas que no me parezcan satisfactorias. Para quien valore un coche de esta categoría, debería mirarlo por lo menos, es probable que le acabe convenciendo.
¿Y respecto a la Clase A de la generación anterior? Lo único que echo de menos es la sensación de espacio, que no me parece tan importante al ser un hombre de talla estándar. Si quisiese llevar a un equipo de baloncesto, la carrocería elevada daba más juego, aunque el modelo nuevo no va mal en ese sentido.
La experiencia de conducción es completamente diferente: deportividad, confort, tacto… aunque también hay que admitir que en una posición de conducción más elevada hay gente que se considera más segura y que observa mejor el tráfico. Aunque no es lo mismo, la Clase B se aproxima más a ese concepto de coche.
El Clase A ha cambiado muchas cosas en Mercedes. Echemos la vista atrás, cuando la primera generación no superó la prueba del alce y obligó al fabricante a instalar el ESP de serie en todos sus modelos. Ahora el modelo nuevo ayuda a eliminar muchos estereotipos, algo ha cambiado en Mercedes.
Los coches para esta prueba han sido cedidos por Mercedes Concesur (Sevilla). Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase A, presentación y prueba en Eslovenia (parte 1, parte 2)
