Cuando este mozuelo salió de la fábrica de Sindelfingen (Alemania) yo no había nacido. Este ejemplar es de principios de 1981, aunque en el estado en que se encuentra, podría aparentar se mucho más joven de no ser por su estética tan retro. Os presento a este Mercedes-Benz 280 SL de la serie R107. Está completamente restaurado.
Se trata de un “2+2” descapotable, aunque las plazas traseras son prácticamente de adorno. Es un coche para disfrutar del viaje, aunque para cuando ya han aflorado las canas o las entradas. Su actual dueño era mayor que yo (hoy) cuando se fabricó, y ahora está en la edad adecuada para apreciar sus cualidades. A mi, debo admitirlo, me cuesta un poco.
El 280 SL era el modelo básico de la tercera generación de la Clase SL. Cuando se lanzó al mercado en 1974, daba 170 caballos con la inyección Bosch D-Jetronic. Cambiando a la K-Jetronic y subiendo la relación de compresión llegó a dar 185 caballos a partir de 1978, como la unidad que os muestro.
Imagen de archivo de la gama Mercedes-Benz Clase SL (R107)
El coche se encuentra prácticamente en el mismo estado con el que debería haber salido de la fábrica a principios de los 80, como atestiga esta foto del archivo de Mercedes. No obstante, el dueño me admitió que algunas cosas eran distintas: el volante, el aislamiento térmico del motor, escape y la tapicería (que es nueva).
¿Por qué el volante? El original de cuatro radios tiene un radio muy amplio, y como se lleva muy mal con la gente muy alta, el dueño decidió cambiarlo por uno más pequeño aunque conserva el original. No se reparó en gastos, dejar el coche en este estado ha supuesto un gasto de más de 50.000 euros.
Como el propietario de un SL se suponía con cierto poder adquisitivo y espacio para guardarlo, el coche se vendió con dos techos. Para la primavera y el otoño, tiene una capota de lona que se esconde tras los asientos traseros. Para el invierno tiene un techo duro, que o se coloca entre dos, o con ayuda de una grúa.
Algunos datos del 280 SL
El motor es un 2.8 de seis cilindros en línea (M110), atmosférico, con inyección mecánica y sin catalizador; el 300 SL que lo reemplazó en el 85 sí iba catalizado. Daba 238 Nm de fuerza a 4.500 RPM y la potencia máxima a 5.800 RPM. Su consumo es de 12,5 l/100 km, lo que el dueño dice que le gasta.
Se ofreció con un cambio manual de ¡cuatro! relaciones o un automático de tres. Como eso recibió numerosas críticas, a partir de 1981 vino con cinco relaciones, aunque este modelo no se benefició de dicha actualización. La cuarta es relación “directa”, 1:1, todas las marchas son bastante cortitas en relación a un coche moderno.
Son unos 1.500 kg de coche, casi 4,4 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,3 metros de alto. Los neumáticos a más de uno le harán gracia, son 195/70 VR14, y de hecho, este ejemplar calzaba unas Michelin Energy Saver en dimensión que hoy solo usan utilitarios. Opcionalmente pudo tener unas 205/70 VR14.
Los primeros kilómetros los hice de copiloto, aprendiendo todo lo posible sobre el coche y la forma en la que se conduce. Como no es tan antiguo, es más parecido a los coches que llevo toda la vida conduciendo, lo único que es digamos muy diferente es el desarrollo de la transmisión.
Para hacernos una idea de lo que digo, tener en cuenta que a 3.000 RPM en cuarta vamos a unos 80 km/h. Se supone que este coche puede alcanzar los 205 km/h, aunque de 130 km/h no llegamos a pasar. La aceleración no va a sorprender a nadie, incluso con marchas cortas, 0-100 km/h en 9,5 segundos según ficha técnica.
No se diseñó como un deportivo, aunque las siglas SL significan “deportivo ligero” en alemán. Es un coche agradecido con los ritmos tranquilos. Al ser una joya de coleccionista y por las carreteras en las que fue probado, no os puedo hablar de cómo va al límite, pero sí os digo que da bastante aplomo en general.
El SL no es un coche para correr
Como el motor es ruidoso en todo momento, ya que va muy revolucionado, da más sensación de velocidad que en un coche moderno. Servidor, acostumbrado a las marchas largas de los coches actuales, veía la segunda y tercera como casi inútiles, se podía ir en cuarta a los pocos metros de un semáforo hasta los 200 por hora, si me hubiese atrevido a buscarlos.
Vamos, que casi es un automático. Entre las primera y la cuarta hay poca diferencia de desmultiplicación, por lo que es muy fácil de conducir. La segunda entra haciendo un poco más de fuerza, y la marcha atrás no se confunde con la primera ya que hay que tirar del pomo hacia arriba.
Probé el coche tanto con el techo de lona como al aire, y se va con comodidad hasta unos 90-100 km/h, a partir de ese ritmo habrá que elevar el volumen de la voz o del radiocassete Becker original. Solo tiene dos ventanillas, de accionamiento eléctrico, las traseras son inexistentes, por lo que entra más aire.
La prueba fue en Sevilla, y tan pronto como empieza la caló lo inteligente es poner el techo y usar el aire acondicionado. Al fin y al cabo, hablamos de un coche de lujo, también tenía un primitivo marcador de consumo, frenos ABS opcionales y dirección asistida.
Hay cosas que sorprende que no tenga. Por ejemplo, la tapa de combustible se abre con el dedo (con el coche cerrado también) y el tapón no tiene llave. Se ve que en esa época la gente no robaba la gasolina, y este coche tiene 90 litrazos de capacidad. Con lo que consume, tiene una autonomía aceptable.
También llama la atención lo farragoso del proceso de poner y quitar la capota: hay que aflojar unos tornillos, soltar unos anclajes, abrir carcasa de protección, doblar el conjunto, un poco de fuerza y cerrar. Entre dos personas lleva no menos de un minuto en plan apuesta. Hoy día un botoncito lo hace todo en segundos.
Algo no ha cambiado en Mercedes
Hay varias cosas que no han cambiado en esta marca en 30 años. El freno de estacionamiento de pie izquierdo es un clásico, así como la palanca de intermitentes y limpiaparabrisas integrada en una sola, a la izquierda. En esa época no se podía uno confundir con el control de crucero, ni el limitador, ni la madre que…
Al ser el volante más pequeño de lo que le corresponde, tiene un comportamiento ágil, con el volante original me parecería más lento de dirección. El tacto del freno se nota poco realista en los primeros milímetros, y eso que todos los frenos son de disco. De suspensión es muy cómodo, no se puede esperar menos de un Mercedes.
Todas las ruedas tenían amortiguación independiente. No barquea, ni es demasiado blando. Es más, el modelo de 1981, posterior a este, tenía la suspensión un poco más blanda. El estándar de “blando” o “duro” era muy distinto en los 70-80. Pensemos que era un coche pensado para gente adinerada, fundamentalmente en Estados Unidos. Por cierto, el tablero está en millas porque su primer dueño fue americano.
Tiene un sonido de escape algo más ruidoso de lo normal, porque el mecánico que se ocupó de la restauración no puso el escape de serie sino algo más deportivo, algo que no convence al dueño, pero me pareció agradable. En un viaje largo a 120-130 km/h puede ser bastante cargante, desde la óptica de un hombre maduro.
Pregunté al dueño si era más subvirador o más sobrevirador, y me contestó que salvo que forcemos la situación, la trasera no da malas sorpresas. Evidentemente hablo de un modelo de propulsión trasera, como todos los Mercedes de su tiempo. Su poco ancho de neumáticos le puede favorecer en condiciones de baja adherencia.
Cualquier Mercedes moderno va muy sobrado de ancho, lo cual va mal en lluvia o en nieve, aunque otros adelantos han limado esas diferencias, como el control de estabilidad. Para circular de forma normal y tranquila no echaremos de menos ni aplomo, ni agarre, ni comodidad. Tampoco tiene el motor adecuado para conducción deportiva.
Es capaz de adelantar con decisión, sin necesidad de cambiar en mitad de maniobra. Produce un buen sonido cuando se estira la segunda y la tercera, tiene un aire muy clásico que nos recuerda que estos coches ya no se disfrutan tanto yendo de tramo que conduciendo de forma tranquila.
Es como conducir el coche como cuando era nuevo, apenas tenía ningún grillo, con el techo duro seguro que me habría parecido bastante sólido de construcción. Con el techo de lona bajan varios decibelios en el habitáculo, principalmente al haber menos aire, pero casi no insonoriza nada el ruido del motor.
Un SL básico actual nos parecerá que no suena. Cada explosión en las cámaras de combustión se percibe, como si estuviese tocando un piano. El ventilador permanente por correa añade un ruido adicional que no tiene un coche actual que usa electroventiladores. Al filo del mediodía, el coche no daba síntoma alguno de ir caliente, con 40 ºC no sé yo (ni quiero saberlo).
Intenté ponerme en la piel de un conductor de los 80: sin tantas autopistas, ni tantos coches en la carretera, y que se podía considerar como “deportivo” a un coche que no bajase de los 14 segundos en aceleración pero hiciese mucho ruido. Vale, ya no me parece un coche de prestaciones modestas, todo hay que ponerlo en su contexto.
Aunque el diseño de los faros nos parece ahora obsoleto, con los intermitentes y los antinieblas colgando, lo cierto es que este coche tenía detalles aerodinámicos pensados en minimizar la suciedad producida por el agua o el barro, y en su época, no es que estéticamente despuntase para mal. Se fabricaron poco más de 25.000 unidades del 280 SL.
Además, el 450 SL, con 40 caballos más, solo bajaba 1 segundo el tiempo de aceleración, para tener algo realmente más rápido había que irse al 500 SL de 231-245 CV. Pero el propietario de un 280 SL no buscaba petar el cronómetro, sino desplazarse con elegancia, como un señor, viendo ese alargado capó surcando los asfaltos.
Agradecemos a la Asociación de vehículos antiguos y clásicos Retrocard su colaboración en esta prueba.
