Lexus RC F contra BMW M4 Coupé, comparativa (parte 2)
Por ciudad, y a pesar de la incesante lluvia, el Lexus RC F destaca. Llama la atención tanto o más que otros superdeportivos que hemos probado en Motorpasión, y son muchos los que se quedan mirándolo a su paso. El color blanco de la carrocería ayuda a realzar sus musculosas y agresivas líneas, y la discreción no es precisamente uno de sus principales atributos. Lo mismo ocurre en el BMW M4 Coupé, pero con menor intensidad.
La lluvia suele ser sinónimo de tráfico y atascos, ya que en España parece que la gente no sabe conducir de forma lógica cuando caen cuatro gotas. Por desgracia los atascos fueron una constante durante los primeros días con el Lexus RC F, y digo una desgracia por varios motivos...
El primero porque como es lógico, no es el coche más cómodo para este tipo de circunstancias. Aunque en el modo ECO siempre que seas precavido con el pedal del acelerador las pérdidas de motricidad no hacen acto de presencia, es cierto que cuesta pisar el pedal con tanto cuidado cuando sabes que tienes casi medio millar de caballos esperándote.
El ronroneo del motor V8, bastante notable desde el interior, se combina con unos consumos poco habituales en los coches de hoy en día, ya que es complicado que en algún momento baje de 15 l/100 km en uso normal por ciudad.
El Lexus es un coche auténtico, tanto por su configuración de "motoraco" V8 de 5.0 litros atmosférico como por otros detalles, por ejemplo la ausencia de un sistema start/stop o moderneces por el estilo. Aunque pensándolo en frío, da igual que el motor consuma de media en uso urbano más de 15 l/100 km, porque ya están el resto de modelos híbridos de la marca para compensar las emisiones de CO2 que estamos emitiendo a la atmósfera.
Entonces entendí por qué a pesar de tener el depósito de 66 litros a rebosar de gasolina de 98 octanos, aquella pantalla electrónica de la izquierda no marcaba más de 270 kilómetros de autonomía. Y ya que estamos con el interior, merece la pena que os cuente cómo es el cuadro de mandos, con el cual puedes pasar mucho tiempo entretenido en los atascos.
El cuadro de instrumentos es infinitamente más avanzado en el Lexus que en el BMW. El japonés opta por una configuración curiosa, con el velocímetro graduado hasta los 340 km/h ocupando una diminuta e insignificante esfera al lado derecho, mientras que en el centro una gigantesca esfera camaleónica puede mostrarnos tanto lo eficientes que estamos siendo cuando circulamos en modo ECO como lo arriba que pueden llegar las revoluciones en modo Normal, Sport o Sport+.
Además en esa misma esfera, también encontramos información sobre cual de los tres niveles de diferencial llevamos activado en cada momento. Por último a la izquierda encontramos el centro de control del Lexus, con una pantalla que se puede configurar en mil y una posiciones dependiendo del momento, y todo desde unos sencillos mandos situados en el volante.
En esa pantalla podemos ver desde las fuerzas G que estamos soportando, hasta saber cual de las ruedas traseras está recibiendo más par del motor o incluso ver en cual de las ocho marchas estamos. Una pantalla de las más completas que he visto en mi vida, la cual hace que cuadro de instrumentos mucho más convencional del M4 Coupé, con dos esferas y una pequeña pantalla digital en el centro, se quede en un simple objeto vintage para los amantes de la tecnología.
Por suerte, tras varios días conduciendo el Lexus RC F en estas peculiares circunstancias, el tiempo pareció darnos una pequeña tregua. Parecía que tras el apocalipsis, por fin las carreteras comenzaban a secarse y podríamos exprimir un poco el coche, que era lo que estaba deseando antes de enfrentarlo al M4 Coupé en circuito.
Si el tiempo mejora, toca probar a fondo el Lexus RC F
Con menos de un cuarto de depósito de combustible, con la cifra de consumo marcando un alarmante 16,4 l/100 km y con el sol secando la carretera a medida que pasaban las horas, me permití hacer una larga escapada por carreteras de curvas para poner a prueba el coche en el entorno ideal.
Girando hacia la izquierda el mando giratorio, selecciono ahora el modo Sport que se anuncia a través de la pantalla situada a la izquierda del cuadro de mandos. El sonido del motor V8 automáticamente gana unos cuantos grados de intensidad, y la esfera central del cuadro de mandos esconde las indicaciones ECO y da paso a un cuentarevoluciones con la zona roja marcada a 7.000 RPM. ¡Esto me gusta!
Manteniendo el cambio en modo automático, piso sin compasión el pedal del acelerador a fondo, con el único objetivo de poner fin a toda la represión que había acumulado durante los días anteriores. La caja de cambios parece despertar de su letargo, baja dos o tres marchas y el motor se sitúa por encima de las 5.000 RPM con ganas de seguir hasta el infinito y más allá.
El empuje del motor es sencillamente brutal, constante y muy estable desde bajas revoluciones hasta que sobrepasas las 7.000 RPM, momento en el que el corte de encendido emite su característico "pah, pah, pah" diciéndote que hay que pasar a la marcha superior mientras el cuadro de mandos parpadea. Mientras eso ocurre, ya te mueves a un ritmo infernal, y recuerdas que ese cacharro que llevas entre tus manos es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.
Dios mío, había puesto por las nubes el motor de seis cilindros en línea del M4 Cabrio hace sólo unos días, pero no pensaba que este gigantesco V8 atmosférico pudiese empujar tanto, con tanta intensidad y sobre todo, deleitarnos a nosotros y a cualquiera que esté cerca con la melodía de un V8 encabronado subiendo de vueltas sin cesar.
El sonido del motor del Lexus es una auténtica maravilla, un sonido como los de antaño que debemos disfrutar todo lo que podamos, porque parece que el futuro pasa para todos por la tecnología turbo y el descenso de cilindrada en busca de la mayor eficiencia. Nos guste más o menos, eso supondrá el fin de estos sonidos mágicos, los gorgoteos únicos de los V8 atmosféricos.
Mientras disfruto de ese sonido, sigo trazando a ritmo alto curva tras curva. Me gusta el aplomo del coche, que aunque se siente más pesado que el M4 Coupé especialmente en la parte delantera, si que transmite mucha confianza. Las suspensiones tienen un tarado bastante duro, lo cual ya había percibido usándolo en ciudad, pero ahora lo corroboro. A pesar de ello, el M4 es más duro en cualquiera de las tres configuraciones disponibles.
El equipo de frenos firmado por Brembo tiene potencia como para detener los 1.760 kilos en las frenadas más fuertes, y lo único que tendrás que hacer es cogerle el tacto al pedal, que al principio no es todo lo intuitivo que esperas.
Por lo demás la dirección también parece bastante precisa, y disfruto como un enano en aquella carretera de trazado perfecto, asfalto como recién puesto y curvas de ensueño. El conjunto parece estar a la altura necesaria para ser una de las referencias en su segmento, donde aparte de con el M4 Coupé, tendrá que medirse al Audi RS5 y a un hipotético C 63 AMG Coupé.
En todo momento había ido con el cambio de marchas en posición automática, con un comportamiento digno para tratarse de lo que es, un automático con convertidor de par. Pero llegaba la hora de conducir de verdad, haciendo uso de las levas situadas detrás del volante y ser yo quien le indique en cada momento en que marcha quiero ir.
El tacto de las levas del cambio del Lexus no son todo lo agradables que esperaba. Situadas muy adentro en el aro del volante, hay que llevar las manos en la posición idónea para encontrarlas. Eso en conducción deportiva te puede llevar a que en alguna ocasión, no encuentres la leva necesaria, algo que es complicado que ocurra en el M4 Coupé cuyas levas son sencillamente perfectas, más grandes y con un tacto preciso y excelente.
Las rectas se van en un abrir y cerrar de ojos gracias al motor, que corre mucho, demasiado. Es más, me atrevo a pensar que es el motor que ofrece mejores prestaciones de su segmento, lo cual hasta cierto punto es lógico porque con sus 477 caballos, es considerablemente más potente que el M4 con 431 caballos o que el RS5 con sus 450 CV.
Cuando llegas a las curvas, con la leva izquierda le indicas, mientras frenas con fuerza, que es hora de bajar dos marchas. El cambio no reacciona hasta pasado un segundo, y siempre que el régimen del motor sea el adecuado. Dios mío, que diferencia con un cambio de doble embrague como el DKG.
El cambio de marchas es demasiado lento cuando quieres ir al límite, y además en reducciones no te permite hacer todo lo que quieres. Si quieres bajar una marcha y el considera que no es el momento de hacerlo, te aseguro que no lo hará.
Eso si, a la salida siguiente curva estiro el motor hasta arriba, mientras la trasera parece insinuarse levemente a la hora de acelerar. No toco la leva derecha para ver hasta donde llega el cambio antes de subir el solo una marcha, y sorprendentemente llego al corte de encendido, momento en el que el cuadro de mandos parpadea y vuelve a cortar la potencia acompañada de un "pah, pah, pah" sencillamente brutal.
Vamos, que el cambio de marchas te permite estirar todo lo que quieras el motor, pero no te permite ciertas licencias a la hora de reducir. Así pues, deberás estar siempre muy atento al juego cambio - motor si vas a un ritmo tan alto en el que necesites todo el par motor y la potencia.
La curva de par motor óptima está entre 4.800 y 5.600 RPM, que es cuando entrega los 560 Nm. Entre eso y que el cambio de ocho velocidades no es todo lo rápido que me esperaba, en este sentido creo recordar que el M4 Coupé está muy por encima con su caja de doble embrague y siete marchas DKG. Anda, y ahora que hablo del M4, justo escucho llegar a Javier Álvarez en el a lo lejos.
La batalla está servida
Mientras mi compañero se acerca con el M4 Coupé, afino el oído para escuchar el sonido del motor. Es un sonido grave, bonito, pero que tiene algo que no me acaba de convencer, especialmente después de cuatro días conduciendo y escuchando el V8 atmosférico del Lexus. Le pregunto en que modo lo llevaba, y me dice que en Efficient. Vale, le daremos un voto de confianza.
El Circuito del Jarama volvió a ser el escenario perfecto para la prueba de estos dos colosos del asfalto, así que me vais a permitir que haga un paréntesis entre tanto caballo para darle las gracias al Departamento de Comunicación del RACE por habernos facilitado la labor. Una vez dicho esto, vamos a lo que de verdad importa, la batalla por ver cuál es mejor.
Continuará...
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