Jaguar F-Type R Coupé, prueba (parte 2)

Ayer os dejamos con la miel en los labios al hablaros del diseño y el interior del Jaguar F-Type R Coupé, pero hoy por fin vamos a meternos en harina. Toca hablar de su motor V8, de su comportamiento y de todo lo que tiene que ver con las cualidades dinámicas del último deportivo de Jaguar, en su versión más potente y radical.

Muchos asocian los antiguos modelos de Jaguar con coches de paseo, más pesados y difíciles de conducir rápido de lo que nos gustaría, pero el F-Type ya no es uno de ellos. Ahora Jaguar tiene en su gama un modelo de carácter deportivo del que estar orgulloso, con un diseño espectacular (como ya hemos visto) y que permite a los amantes de Jaguar disfrutar, después de muchos años, de un coche que les saque una sonrisa pícara.

Y una vez está claro que el Jaguar F-Type R Coupé no es una máquina de paseo sino todo un deportivo, de los que se disfrutan en tramos revirados y, sobre todo, en circuito (por aquello de dar rienda suelta a su caballería), vamos a ver exactamente qué ofrece a nivel mecánico y de prestaciones, que ya os adelanto son números de infarto.

Gatito ronroneante

El motor de ocho cilindros en V fabricado en aluminio, un viejo conocido equipado en otros modelos como el Jaguar XKR-S, se esconde bajo el largo capó y ocupa buena parte de los 4,47 metros de largo del coche. Se trata de un 5.0 litros V8 sobrealimentado por compresor volumétrico Roots, capaz de generar 550 CV a 6.500 RPM (50 CV más que la versión descapotable equivalente) y un par motor máximo de 680 Nm a partir de 3.500 vueltas.

Gracias a un peso menor del conjunto con respecto al XKR-S, que de serie son 1.650 kilogramos en este F-Type R Coupé, pero que en nuestro caso aumenta ligeramente debido al equipamiento extra, principalmente el techo panorámico de cristal, las prestaciones son mejores que en su hermano mayor. El 0-100 km/h lo despacha en 4,2 segundos y puede seguir empujando hasta los 300 km/h.

A pesar de su poderío, homologa un consumo de 11,1 litros (259 g/km de CO2), aunque cabe apuntar que en la actualizacion de la gama para el próximo año, se reduce esta cifra hasta los 10,7 litros. En realidad, el consumo es elevado en ciudad, donde se sobrepasan los 15 litros a los cien kilómetros, pero circulando a velocidades legales en vías rápidas, se pueden conseguir consumos inferiores a 10 litros, siempre y cuando no abusemos del pedal derecho y aprovechemos en lo posible la inercia del vehículo. En un uso mixto durante 550 kilómetros, conseguimos un consumo de ordenador de 12,3 litros.

Un poco de técnica

La estructura de aluminio del F-Type Coupé permite una mayor rigidez torsional que en el descapotable, lo que se traduce en un mejor comportamiento, más agilidad y también más diversión. A esto hay que sumar el sistema Jaguar Adaptative Dynamics, que controla los movimientos de carrocería ajustando la dureza de los amortiguadores de control electrónico. Y hablando de dureza, los muelles son un 4,3% y 3,7% más duros, delante y detrás, respectivamente, que en el V8 Convertible.

En la práctica el coche es duro, especialmente en el modo Dynamic, pero permite viajar con comodidad sobre firmes en buen estado. Cuando existen imperfecciones en el asfalto es cuando se evidencia la rigidez de la suspensión. En badenes o baches, por ejemplo, se nota que el golpe es contundente y seco, pero no es un coche pensado para disfrutarlo en ciudad, obviamente, aunque hay gente para todo.

A la suspensión de ajuste electrónico hay que sumar un diferencial electrónico de segunda generación (Electronic Active Differential o EAD), que actúa como un autoblocante tradicional para mejorar la tracción. Además, también hay un sistema de Torque Vectoring mediante activación selectiva de los frenos, que permite reducir el subviraje en gran medida. De hecho, en carretera hay que forzar mucho para que aparezca.

El equipo de frenos de serie, con discos de acero de 380 y 376 milímetros (delante y detráss, respectivamente), luce pinzas de color rojo. De forma opcional, y si tenemos pensado visitar circuitos, lo lógico sería equipar el sistema CCM o Carbon Ceramic Matrix, que facilita una mayor potencia de frenada, más durabilidad e incorpora bonitas pinzas de color amarillo. En carretera, al menos, los de acero se han portado de maravilla, sin mostrar signos de fatiga ni cambios en el tacto del pedal tras un uso intensivo.

Y antes de empezar con lo realmente interesante, hay que recordar que el F-Type R Coupé cuenta con tres modos de conducción. El Normal, activado por defecto cuando arrancamos el vehículo, Dynamic, con el que conseguimos que el coche se enfade (es personalizable y podemos elegir los parámetros a nuestro gusto) y, por último, un modo pensado para condiciones desfavorables que limita la potencia y el par, ideal para lluvia, nieve, etc...

Conducción y dinámica

Solo arrancar el V8 mediante el botón de la consola ya es todo un espectáculo. Por la mañana, en frío, el sonido que emana de sus escapes durante unos pocos segundos (mientras el ralentí se mantiene por encima de lo normal) es atronador. Quizá no es lo más discreto de cara a los vecinos a la hora de salir de casa a horas intempestivas, pero ese puntito de muscle car americano nos gusta mucho.

Y todavía no hemos activado el sistema de escape deportivo opcional, que por cierto se conecta automáticamente al pasar al modo más deportivo, Dynamic. Aquí es cuando el 5.0 litros da lo mejor de sí, con un sonido más ronco y grave, pero sobretodo es en reducciones y retenciones cuando se vuelve muy bruto. Cada vez que levantamos el pie del acelerador dejamos escapar una serie de petardeos, de sonido metálico, que nos hacen pensar que el escape está escupiendo piedras. Así de bestia.

Suena tanto con el escape deportivo activado, que incluso nos preguntamos si resulta hasta demasiado artificial tanto petardeo. Con tal banda sonora, audible a kilómetros, da hasta respeto darle un zapatazo al R, no vaya a ser que nos escuchen desde el puesto de la Guardia Civil más cercano. En serio, suena una barbaridad, pero el sonido es tan adictivo que no podemos resistir la tentación de darle un pisotón de vez en cuando, aunque no venga a cuento.

Una vez en marcha, el motor se muestra muy tranquilo si circulamos despacio, y lo mismo ocurre con el cambio ZF de ocho velocidades, permitiendo una marcha cómoda en ciudad o para viajar. Ahora bien, cambiar el modo de conducción a Dynamic despierta a la bestia. Se acabó el silencio, la suavidad en los cambios y la suspensión benévola. Toca agarrarse al volante y mirar al frente, por mucho que el cuadro de instrumentos se ilumine en rojo para resultar más atractivo.

La suspensión se endurece, la dirección también gana peso, la caja de cambios se pone "al ataque", el motor parece cabrearse y el sistema de escape muestra su virulencia. Ahora estamos listos para afrontar puertos de montaña. Abrimos gas a fondo y, salvo que la carretera y los neumáticos estén en perfecto estado, la trasera se menea levemente. Con tanta potencia al eje trasero, es lógico que a los neumáticos en dimensiones 295/30 ZR20 les cueste traccionar si le pedimos el máximo.

En este sentido, un Porsche 911 Carrera, de menor potencia, tracciona mejor, y por supuesto un Turbo, gracias a la tracción integral, como lo hace un Nissan GT-R o un Audi R8 V10. De sus competidores directos por concepto y nivel de potencia, únicamente el Mercedes-AMG GT S es de propulsión, y también nos parece que tracciona mejor que el británico. También hay que decir que es parte de su encanto. Al F-Type R le encanta achicharrar gomas traseras.

Lo mejor de tener tanta potencia disponible es precisamente que no necesitamos ir a ritmos infernales para poder jugar ligeramente con la trasera. Sin necesidad de desconectar por completo las ayudas electrónicas (en Dynamic son menos intrusivas), podemos hacer deslizar el eje trasero a base de acelerador, sin necesidad de buscar el límite. Con ayudas desconectadas, eso sí, hacen falta manos para exprimir al máximo todos y cada uno de los caballos de la cuadra que esconde bajo el capó delantero.

El V8 sobrealimentado es una delicia tanto circulando a bajas vueltas como a la hora de investigar la zona alta del cuentavueltas. Tiene tanto par disponible que con muy poco acelerador, las vueltas suben con calma, pero la velocidad lo hace a buen ritmo, deleitándonos con un gorgoteo profundo que nos vuelve a hacer sonreír. Ahora recordamos por qué nos encantan los motores de ocho cilindros en uve. ¡Cómo suena! Eso sí, donde da el do de pecho es entre 5.000 y 7.000 RPM, mostrando toda su explosividad.

Nos gusta especialmente el diseño del volante, achatado en su zona inferior y con un aro relativamente gordo, pero sobre todo el tacto de la dirección, que resulta muy precisa. Es más o menos pesada en función del modo de conducción, pero en cualquier caso nos parece uno de los puntos fuertes del coche.

En definitiva, quizá el F-Type R Coupé no sea un arma de precisión como lo es un Porsche 911 o un Audi R8 V10 Plus, ni tampoco una bestia de la tracción como el GT-R. pero tiene carácter propio, ofrece mucho a un precio muy bueno con respecto a la competencia y, lo más importante, es un coche de los que te saca una sonrisa, incluso en ciudad, gracias a su impactante sonido. Gran trabajo, Jaguar.

Jaguar F-Type: nuestra puntuación

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Jaguar. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Vídeo | Youtube

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | Jaguar F-Type R Coupé, prueba (parte 1)