Hace 10 años que Honda lanzó el exitoso motor 2.2 i-CTDi de 140 CV, que marcó un antes y un después en motores Diesel. Ahora lanzan el nuevo motor 1.6 i-DTEC que se montará en primer lugar en el "Honda Civic":https://www.motorpasion.com/honda/honda-civic-2012 y posteriormente en el "Honda CR-V":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/honda-cr-v-1. Rinde 120 CV y un par máximo de 300 Nm a 2.000 RPM.
Este motor no reemplaza al motor 2.2 i-DTEC de 150 CV, lo complementa como Diesel de acceso a gama. A fin de cuentas, los compactos Diesel de 100 a 129 CV ahora mismo son mayoría en Europa y quieren dar respuesta a esa demanda. Presumen de sacar el motor más ligero de su categoría, y para postre, con un consumo de risa: 3,6 l/100 km.
El nuevo Civic 1.6 i-DTEC no solo incorpora la evidente novedad del motor, también tiene unos pequeños cambios a nivel aerodinámico, a nivel de suspensión, a nivel de dirección y en cuanto a confort interior. Aunque en Honda aborrecen los Diesel... cuando sacan uno, sacan uno que marca líneas a seguir.
Los secretos del nuevo motor i-DTEC Earth Dreams
Para lograr un consumo bajo, han ido al corazón del problema: los motores Diesel tienen componentes pesados y un nivel de fricción interna superior a motores de gasolina. Han reducido el peso de múltiples piezas clave: pistones, cigüeñal, bloque, etc. Pesa 47 kg menos que el motor 2.2 i-DTEC, la caja de cambios 7 kg menos: 54 kg menos a coche entero.
Pude comprobar de primera mano en qué se traduce la reducción de fricción. Los motores Diesel de baja cilindrada retienen menos que los 2.0 y 2.2, pero este concretamente retiene muy poco. Eso nos permite retrasar las aceleraciones y que la inercia dure más tiempo. Aseguran que tiene una fricción equivalente a un gasolina.
Cada inyector de gasóleo tiene ocho orificios, siete en el 2.2 i-DTEC, y trabajan con una presión de inyección de 1.800 bares. El turbocompresor Garrett funciona hasta 1,5 bares, tiene gestión electrónica para controlar el retardo (turbo lag) y que sea más ágil a bajo y medio régimen.
Empíricamente se puede comprobar, es un motor que reacciona sorprendentemente bien en la zona más baja del cuentavueltas, cerca de las 1.000 RPM, donde otros motores Diesel vibran mucho y están mentando a toda nuestra familia. El 1.6 i-DTEC aguanta estoicamente, sin apenas protestar, característica que he visto en motores mucho más caros.
De hecho el motor funciona bien a cualquier régimen. Incluso pasadas las 4.000 RPM, donde todos los Diesel suelen perder fuelle, este puede subir con un poco de alegría hasta las 5.000. Evidentemente no es un gasolina, pero no se convierte en un esfuerzo vano apurar las revoluciones... y no suena precisamente mal.
Los ingenieros han trabajado en el aislamiento a nivel de vibraciones y a nivel de ruido. El 2.2 i-DTEC es una maravilla en cuanto a suavidad. Si bien el 1.6 i-DTEC está un escalón por debajo en ese sentido, es más agradable que la mayoría de motores Diesel de características similares.
Para reducir el nivel de ruido, además del clásico material de insonorización, se recurre al sistema de sonido para producir una interferencia destructiva que alivia las bajas frecuencias hasta 10 dB. Da igual que esté encendido el equipo de música o no. Excepto los tweeters (que emiten agudos) los demás altavoces cancelan parte del ruido.
Subjetivamente el Civic 1.6 i-DTEC es silencioso, no el más silencioso del segmento, pero comparable a compactos Premium con motor Diesel, mejor insonorizados. Los ingenieros me aseguraron que, pese a la reducción de pesos, no compromete su fiabilidad: debería ser incluso más beneficioso para la mecánica tener piezas móviles más ligeras.
Los intervalos de mantenimiento son cada 30.000 km o cada dos años, como el 2.2, utiliza un aceite de baja viscosidad. La distribución es mediante cadena. Según los ingenieros, debería durar varios centenares de miles de kilómetros, como los motores más duraderos. Puede incluso que tenga más vida útil que el 2.2 i-DTEC.
Cambios en suspensión, dirección y aerodinámica
Al ser un motor más ligero, se han hecho algunos ajustes para mejorar la dinámica. En la suspensión delantera se han puesto nuevos bujes en el brazo inferior, que mejoran el comportamiento en apoyo. No tiene un comportamiento tan subvirador como otros compactos Diesel, es más bien neutro.
La dirección asistida tiene una desmultiplicación menor que el Civic 2.2 i-DTEC, de 15,5:1 a 14,5:1, por lo que es más ágil a igualdad de giro de volante. El eje trasero no experimenta cambios, solo notaremos lo malo de la viga de torsión cuando hagamos cambios de apoyo muy rápidos o se pise un bache en fuerte apoyo.
En resumen, conduciendo normal no hay problema, solo yendo ya rápido por carreteras de curvas, con más prisa de la aconsejable. Respecto al Civic de la octava generación, es un poco más burgués. Para su nivel de potencia, sinceramente, no echo de menos un eje trasero multibrazo.
A nivel aerodinámico, tiene parrilla delantera activa, como el 2.2 i-DTEC, que abre o cierra el flujo de aire por criterios de temperatura de motor (pues tapa el radiador) y por aerodinámica. Así se conserva mejor el calor del motor, especialmente en tráfico urbano con frecuentes paradas y arranques.
Esa es otra, cuenta con el sistema Stop&Start. El apagado del motor es relativamente suave, el arranque también. Tan pronto se pisa el embrague, el motor arranca, pero si iniciamos la marcha inmediatamente puede que se nos cale. Esto le pasa a algunos modelos y a otros no, es relativamente normal.
También encontraremos apéndices aerodinámicos en la parte inferior del paragolpes y en los pasos de rueda traseros, además de las branquias que están cerca de los grupos ópticos traseros. De hecho, esas branquias son la única forma visual de identificar a un Civic con motor Diesel, sin mirarle el tacómetro.
Hablemos de consumos
El recorrido de prueba incluyó las lentas avenidas de Niza, carreteras con muchas curvas, pueblecitos tranquilos y autopista entre 110 y 130 km/h según el límite de velocidad. Es bastante variado, por lo que puede salir un consumo potencialmente "elevado". En este caso, la verdad me ha sorprendido.
Conduciendo de forma ágil, sin prisas ni sin pausas, he hecho una media acumulada de 4,5 l/100 km el primer día, y 4,4 l/100 km el segundo (sin salir a autopista). Sigue siendo más que en homologación, pero en esas condiciones pocos compactos Diesel me han bajado de 5 l/100 km. Lástima que no pueda saber el consumo real aún, son cifras del ordenador.
Las primeras marchas tienen desarrollos largos, de hecho, en aceleración 0-100 km/h no saca mucho brillo a sus 120 CV y rivales con menos potencia declarada marcan registros similares: 10,5 segundos. La sexta no es nada larga, el motor va cómodo sin necesidad de reducir de marchas. Solo tiene 20 Nm menos que motores de 140-150 CV.
Tendremos que hacerle más kilómetros en España para comprobarlo, pero diría que puede reducir el consumo del 2.2 i-DTEC de forma significativa. A fin de cuentas, el 2.2 es un motor fantástico en cuanto a agrado de uso, pero no es el campeón en consumo del segmento que digamos. El 1.6 i-DTEC quiere ser una referencia, veremos si lo consigue.
El peso está entre 1.300 y 1.400 kg en función del equipamiento. Honda lo compara con Golf 1.6 TDI (105 CV) y Focus 1.6 TDCi (115 CV). El Civic acelera un poco antes, supera los 200 km/h y tiene 100 litros más de maletero. A mi juicio, es una alternativa muy válida a esos dos compactos fetiche.
El consumo homologado sube a 3,7 l/100 km en el caso de las versiones más equipadas, Sport y Lifestyle, ambos con llantas de aleación de 17 pulgadas. El básico Comfort tiene llantas de aleación de 16 pulgadas. Opcionalmente podemos equiparlo con llantas de hasta 18 pulgadas, por encima no tendría ningún sentido.
Precios y equipamiento
Se comercializa con tres acabados, todos con cambio manual: Comfort (21.300 euros), Sport (23.200 euros) y Lifestyle (25.200 euros). Se puede añadir navegador a los dos últimos, el Sport sube 1.100 euros (mapas por SD) y el Lifestyle sube 2.200 euros (mapas por disco duro).
Los precios no incluyen el descuento promocional, que se comunicará más adelante. El básico incluye control de crucero, la pantalla i-MID y climatizador automático monozona. En el nivel intermedio se gana el climatizador bizona, alarma y sensor de luces y lluvia. De lo fundamental no les falta nada.
El más equipado suma además faros bixenón, audio Premium (subwoofer y DAB), sensores de aparcamiento, lunas tintadas, asientos calefactados delanteros y retrovisor interior electrocrómico (evita deslumbramiento). Las opciones, como suele ocurrir en coches de fabricantes asiáticos, son mínimas, van a equipamiento cerrado.
Valoración general: muy recomendable
Aunque la novena generación del Civic no es santa de mi devoción --y de bastante gente-- mi opinión ha mejorado con este motor. Creo que el conjunto completo es bastante atractivo: un buen motor, va bien equipado, es el compacto de dos volúmenes de mayor maletero del segmento, está bien hecho, etc.
Esta versión debería estar en nuestra lista de opciones si buscamos un compacto petrolero entre 100 y 130 CV. Sabemos que tendrá carrocería familiar en menos de un año, lo que no está confirmado es que vaya a tener un cambio automático o versiones de menor potencia. Se ha descartado una versión ecotuning que consuma menos y sea más "aburrida".
Mis primeras impresiones son bastante positivas, y quiero ver qué hace en una prueba de consumo. Con 50 litros de depósito la autonomía real promete. No deja de ser curioso que sea un motor hecho por japoneses, considerando el aborrecimiento de sus compatriotas a los quemadores de gasóleo. Les ha salido buenísimo. Otra vez.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Honda Civic 2012, presentación y prueba en Málaga ("parte 1":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/honda-civic-2012-presentacion-y-prueba-en-malaga-parte-1, "parte 2":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/honda-civic-2012-presentacion-y-prueba-en-malaga-parte-2)
