Este coche representa la filosofía de ir más allá de lo establecido, romper con los esquemas y ofrecer algo nuevo. De la “reinterpretación del coupé” ha salido esta estilizada berlina, a caballo entre la Serie 5 y la Serie 7, quedando como un interesantísimo término medio, por llamarlo de alguna forma.
Es la primera vez que BMW hace un coche de este estilo. No es exactamente un coupé, ni exactamente una berlina. Su objetivo es ser deportivo, lujoso y distinguido a la vez. Lo hemos probado recientemente con las dos motorizaciones disponibles, 640i y 640d, a falta del próximo 650i (otoño).
BMW vende deportividad, es una de sus señas. En esta ocasión han ido a rebufo de Audi, Porsche y Mercedes-Benz, que ya tienen coches de este planteamiento hace unos años. El conseguir un producto a la altura y que ofrezca algo novedoso es un desafío a la altura de esta marca. La pregunta es ¿lo han conseguido?
BMW 640d, el überdiesel
El enésimo vástago de la saga de seis en línea de gasóleo es este 640d, un motor de 313 CV que ayudará a muchos a curar su alergia a este combustible. Durante mucho tiempo se dijo que un diesel nunca batiría a un gasolina, pero este motor no se había inventado. Ahora llega al vano del Serie 6 Gran Coupé.
Desde el momento en el que lo arranqué, empezó la magia. Un oído entrenado lo puede distinguir como un diesel, aunque muchos conductores no se enterarían de qué ha empezado su ronroneo. Con la calidad del aislamiento que tienen estos coches, a veces uno se confunde si no mira el cuentavueltas o la tapa del depósito.
El primer diesel que me causó este efecto fue el 3.0 V6 TDI en el Audi A8, allá por 2004. Pues con este motor pasa lo mismo, hablamos de unos niveles de refinamiento y suavidad aún desconocidos en los motores de cuatro cilindros. Con este motor sí que es un diesel gustazo, incluso para los escépticos.
No acelera como un diesel, ni suena como un diesel, ni le flaquea la fuerza en altas como a un diesel. Es un gasolina disfrazado. Tampoco supone ceder en prestaciones, porque nos proporciona la misma aceleración que su homólogo gasolina, otro 3.0 L6 con turbo de doble entrada (TwinPower Turbo) y 7 CV más.
Todos los Serie 6 son automáticos, una caja de engranajes epicicloidales de ocho velocidades, que hace maravillas. Si acariciamos el acelerador, tendremos un empuje solvente y hasta contundente. Pisemos el acelerador a fondo y recibiremos una colleja del tipo la nuca se pega al asiento. Incluso pasados los 120 km/h, ¡impresionante!
Las recuperaciones en cualquier momento me han parecido fulgurantes, sin pérdidas de fuelle apreciables, es un motor muy lleno en todo el cuentavueltas y por supuesto, da menos de lo que es capaz de dar. Por eso tiene una curva de par más aplanada que la hoja central de un tomo de enciclopedia.
Tanta fuerza y gallardía no va reñida con consumos espectaculares, de hecho, estuve por debajo de 7 l/100 km y sin una conducción muy centrada en el consumo. Pero si utilizamos el modo ECO PRO, se le puede domesticar en el entorno de los 6 bajos, algo casi imposible para una berlina tan pesada, tan grande y tan potente.
Tiene caracteres para todos los gustos. En el modo SPORT+ nos hará levantar el pie antes de encontrar los límites del coche, porque para ponerlo en aprietos hay que conducir como en las películas del Caso Bourne. La mayoría de los conductores normales van a tener mucha más potencia de la que van a necesitar en su vida.
¿Más confort? Cambiamos a CONFORT+, el coche se vuelve más dócil de suspensión (opcional), el acelerador se relaja y el cambio se nota en el acto. Si queremos ahorrar un poco, el modo ECO PRO es la respuesta. Con la ayuda de la instrumentación me ha recordado el conducir un híbrido, pero lo cierto es que no lo es.
Llegamos a un semáforo y el ronroneo cesa, si no hemos estado pendientes, puede que ni lo percibamos. Al soltar el pedal del freno, el motor arranca muy rápido, pero sin vibraciones ni gestos tan típicamente dieseleros. Un taliban de la gasolina pensaría: “Maldición, diría que está empezando a gustarme, tengo que ir al médico ya”.
Si aceleramos a fondo, el sonido de escape es realmente bonito, nada parecido a un diesel normal y corriente, es ronco y hasta deportivo si me aceptáis el término. He conducido muchos V6 y L6 de gasóleo, y creo que no me equivoco si digo que es el mejor que hay. Es un motorazo. Encontrarle pegas es complicado.
Deja muy atrás la rumorosidad de esos cinco en línea, y no hablemos ya de los cuatro en línea. No soy el único que piensa que este motor, quitando el sobrecoste que tiene respecto al 640i, es una opción que nadie debería descartar en este rango de potencia, siempre y cuando se puedan aparcar los tópicos y abrir nuestra mente.
BMW 640i
Cuando probé la primera versión de este motor, con 306 CV, quedé no impresionado, sino abatido. Un motor impresionante, el primer turbo de BMW en años había salido salvaje, pero refinado, entonces tenía dos turbos. Ahora solo confía en uno. Como da 320 CV, ya no se le llama 635i, tiene un nombre más típico de V8.
A veces la memoria juega malas pasadas, y durante unos cuantos kilómetros estaba pensando que conducía un V8, pero que le faltaba carácter. Es que es un seis en línea, y aunque pueda parecer mentira, por sonido no creáis que es mejor que el 640d. Es más, hay quien piensa que es incluso al revés, que suena mejor el petrolero.
No es que peque de lento, ni de falta de fuerza, porque la tiene. Sí puede dar la impresión de ser un poco menos contundente a la hora de acelerar. En cuanto a consumos, qué os voy a contar, hay bastante diferencia con el diesel, especialmente cuando se le pisa y se pretende buscar el límite en las curvas abiertas.
Fuera de un circuito o una Autobahn, este motor no se nos va a terminar. Menudas recuperaciones. Acelerando fuerte en el modo deportivo (SPORT) notaremos algunos tirones en el cambio, cosa que no sucede conduciendo con más suavidad. Usando el modo secuencial nos parecerá que tiene demasiadas marchas, al final tiraremos por lo cómodo: “D”.
Aunque el motor es soberbio, tiene un problema, la gasolina llega un punto en el que no da más de sí como combustible, y esos julios adicionales por litro de carburante son mejor aprovechados por el diesel. Por eso su oponente no solo le sigue la estela, es que le puede hasta superar. No va corto de par máximo —450 Nm—, pero es que ojito con el otro: 650 Nm.
Como motor “básico” es magnífico, aunque el diesel pondrá la eleccion difícil. El 650i, que sí es un V8, será otra historia, 450 CV. De momento no tendrá un rival diesel a la altura, aunque BMW tiene una evolución del 3.0 L6 que rinde 380 CV en el M550d y se está estudiando el encajarlo dentro del vano de este modelo.
Comportamiento dinámico y confort de lujo
Como suele pasar en un BMW, si lo que buscamos es el summum del placer al volante, difícilmente quedaremos decepcionados. La puesta a punto del coche está a la altura de la insignia que tiene y de los motores. No vamos a tener el síndrome de la berlina pesada, y a pesar de ser un propulsión trasera, no le encuentro pegas.
El coche pisa con un aplomo sorprendente, el propio conductor sabe cuándo está yendo demasiado deprisa. El coche puede ir a más, pero el conductor debería encontrarse satisfecho en ese punto. Cuesta trabajo obtener una reacción extraña o desagradable, los trasera ya no son lo que eran, los puede conducir ahora prácticamente cualquiera.
El paso por curva es muy veloz, no lo he probado en curvas muy lentas, pero sí en rápidas, ofrece mucha confianza y seguridad. El modo deportivo, aunque hace a la amortiguación muy transmisora, no llega a hacerse incómodo ni molesto. Como pueden verse en las imágenes, los neumáticos ya daban señas de no ser solo para pasear.
Si el coche aún no está a la altura de nuestras expectativas, podrá tener tracción total, o si no, la dirección activa con cuatro ruedas directrices. A todo esto, el confort de viaje es destacable, tanto, que suma puntos para no decantarse por el Serie 7, más pesado y un poco menos deportivo: la física es la física.
Es a veces complicado juzgar a la velocidad que circulamos, porque el aislamiento acústico está realmente conseguido, los motores giran a pocas revoluciones y no se nota tampoco por el ruido de rodadura. En ese sentido, cumple como coche de lujo, nuestro saldo neutro con la DGT puede verse amenazado si no miramos el velocímetro.
Probé a tapar el instrumento con la mano y preguntar al periodista que me acompañaba a qué velocidad íbamos. No acertó ni una vez. Se ha conseguido que el coche sea transmisor hasta un punto muy concreto, en un equilibrio muy estable entre comodidad y percepción de la carretera. Insisto, hay que probarlo.
Gracias al selector de modo de conducción, los conductores con diferentes gustos se encontrarán cómodos con él, desde el más pesetor que simplemente quería viajar como un señor, hasta al ejecutivo agresivo dinámico. Diría que los cambios del coche se aprecian más que en el sistema homólogo de Audi.
Por el momento, el coche cumple con los atributos de los que presume, yo por lo menos no podía esperar menos de BMW. Sus rivales no van cojos precisamente, y todos tienen un pedigrí considerable, como el Audi A7, el Porsche Panamera o el Mercedes-Benz CLS. El mercado decidirá cuál es más exitoso.
También he circulado como pasajero en las plazas traseras, para sentirme todo un ejecutivo al que le llevan. Aunque lógicamente no es un Serie 7, lo cierto es que puede dar el pego en cuanto a confort y cotas, siempre y cuando no se sea muy alto, porque este tipo de carrocerías tan estilizadas no destacan por su habitabilidad.
En Motorpasión | BMW Serie 6 Gran Coupé, presentación y prueba (parte 1)
