Mercedes-Benz podría a su vez verse de nuevo salpicada por el escándalo de la emisiones de los coches diésel. Según un informe citado por la asociación medioambiental alemana Deutsche Umwelthilfe (DUH), algunos modelos diésel de la marca tendrían hasta ocho "software trampa" para eludir la descontaminación de los gases de escape de esos coches.
Cuando el Dieselgate le estalló en la cara a Volkswagen, el grupo alemán no fue el único bajo sospecha. Mercedes-Benz fue otro de los fabricantes alemanes bajo sospecha de haber hecho trampas con las emisiones de algunos de sus modelos diésel.
Si bien Mercedes-Benz tuvo que llamar a revisión nada menos que 774.000 coches diésel en 2018 en toda Europa, por orden del Ministerio de Transporte alemán (el KBA), la marca nunca admitió haber hecho algún tipo de trampa.
De momento, que la marca de la estrella haya hecho deliberadamente algún tipo de trampa sigue siendo una sospecha. Sin embargo, un informe del experto en informática del automóvil Felix Domke, encargado por el bufete internacional Milberg, podría cambiar esta situación.
El documento de 32 páginas, publicado por la asociación medioambiental alemana Deutsche Umwelthilfe (DUH), revela la presencia de ocho "programas trampa" en el Clase E 350 BlueTec 4Matic Estate de generación anterior (tipo W212). El modelo en concreto fue matriculado por primera vez en enero de 2016, equipa el V6 diésel tipo OM642 y cumple con la norma Euro 6.
Según este experto, seis de los software trampa reducirían la eficacia del catalizador SCR, encargado de combatir los peligrosos óxidos de nitrógeno (NOx) convirtiéndolos en nitrógeno y agua inocuos con la ayuda del Adblue. (Que te explicamos cómo funcionan aquí).
Los otros dos programas actúan sobre un sistema de control de contaminación de concepción más antigua, la válvula EGR. Todos ellos se activan en función de diferentes parámetros: volumen de gases de escape o NOx en un momento dado, temperatura del aire de admisión o del interior del SCR, consumo de AdBlue, etc.
Además, asegura, Felix Domke, los programas llevan incorporados una función que limita el uso de los sistemas de descontaminación cuando los elementos que lo componen se van desgastando con el paso del tiempo.
En determinadas ocasiones, los sistemas de descontaminación pueden desconectarse o dejar de funcionar de forma legal. En general, suele ser para proteger el motor, habitualmente cuando el motor está frío o demasiado caliente o cuando hay algún componente que falla por cuestiones de temperaturas.
Sin embargo, el informe de Felix Domke afirma que estos fallos en el funcionamiento de los sistemas de control de emisiones se producen con demasiada frecuencia.
“Incluso en condiciones normales de conducción, casi siempre hay al menos un dispositivo de desactivación que impide la reducción de las emisiones contaminantes, aunque no sea necesario por razones físicas o de protección del motor", explica el experto. “Esto reduce significativamente la cantidad de AdBlue que se inyecta, mientras que se necesitaría mucho más para neutralizar el Nox en el catalizador SCR”.
Para llegar a estas conclusiones, Felix Domke se basó principalmente en un análisis de la ECU que controla el funcionamiento del motor. No es una tarea sencilla, ya que esta ECU es capaz de emitir más de 10.000 señales diferentes. Además, los fabricantes no desvelan su funcionamiento. Por otro lado, para facilitarse las cosas, el estudio se basó en un único coche, lo que seguramente atraerá algunas críticas. Aun así, para el director de la DUH, Jürgen Resch, “Daimler es culpable”.
Mercedes-Benz guarda silencio por el momento
Es muy probable que Mercedes-Benz ya esté preparando su respuesta. De hecho, ha estado realizando pruebas de emisiones en carretera con algunos de sus antiguos modelos este verano, como un Clase E similar y un Clase G equipado con el mismo V6 diésel OM642.
¿Qué podría haber llevado, supuestamente, a Mercedes-Benz a hacer trampas? ¿Por qué esas diferencias tan drásticas entre la homologación y el uso real? En el caso de Volkswagen era para poder cumplir con la norma estadounidense de homologación, cuando en realidad los coches no habrían podido ser homologados. Y aunque en Europa sí pasaban la homologación, los modelos europeos equipaban a pesar de todo el software trampa, lo cual es ilegal.
En el caso de Mercedes-Benz no queda claro si se trata de poder pasar la homologación europea y fuera de las condiciones de laboratorio el coche no hace uso de esos sistemas, o bien si el poco uso que hace el coche en condiciones normales de esos sistemas de descontaminación se deben a una voluntad de espaciar el mantenimiento de los mismos.
Es decir, ¿por qué limitar el uso del AdBlue? ¿Era el consumo de AdBlue tan desorbitado que habría cabreado a los usuarios o dado mala imagen? ¿Eran sistemas frágiles que habrían tenido que ser cambiados a menudo, mermando la imagen de marca de los Mercedes-Benz?
De momento, la DUH ha pedido al gobierno federal alemán que llame a revisión obligatoria a todos los coches que todavía están equipados con esta serie de softwares para desactivarlos. Según el informe, esta medida tendría el efecto de duplicar el consumo de AdBlue. Justo ahora que el precio de este aditivo está aumentando.
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