Mercedes-Benz G 500 4x4²: al volante de este obsceno y brutal todoterreno alemán

En un tiempo en el que los todoterreno de verdad están en plena decadencia a favor de los descafeinados SUV, todavía hay marcas que apuestan por el off-road, y menuda apuesta. La sorpresa de Mercedes-Benz para el próximo Salón de Ginebra se llama Mercedes-Benz G 500 4x4² y su nombre lo dice todo. Es un Clase G al cuadrado, más capaz que ninguno.

De apariencia salvaje y estilo muy monster truck, este G 500 4x4² basado en el brutal G 63 AMG 6x6, que a diferencia de éste se puede conducir con carné de coche (no hace falta el de camión), es todavía un showcar, cuya producción en serie depende de la aceptación que tenga por parte del público en la cita suiza. Nosotros ya hemos tenido oportunidad de probarlo tanto dentro como fuera del asfalto y te contamos todos los detalles.

Nada menos que treinta y seis años después del lanzamiento del primer Mercedes-Benz Clase G, la fábrica de Graz, en Austria, se atreve con la versión más radical y apta para el off-road de cuantas han fabricado. A diferencia del 6x6, este 4x4² es más ágil y ligero, así que permite una mayor maniobrabilidad y puede llegar a sitios a los que la enorme bestia de tres ejes no llegaría debido a sus dimensiones.

Y eso que el 4x4² no es precisamente un peso pluma, ya que marca cerca de tres toneladas en la báscula, aunque no disponemos de la cifra exacta. Su batalla es idéntica a la de un Clase G de batalla larga, 2,85 metros, pero las vías delanteras se han ensanchado en casi 30 centímetros con respecto al modelo convencional. La altura del vehículo es de casi 2,25 metros y la anchura asciende a 2,10 metros.

La receta básica es la siguiente: usar como base el robusto sistema de tracción total con ejes de pórtico que equipa el 6x6, deshacerse de uno de los ejes y montar todo en un chasis de nuevo desarrollo con amortiguación adaptativa, para vestirlo después con la carrocería de un Clase G convencional, aunque con diversos elementos adicionales para ganar en agresividad, como piezas desmontables de fibra de carbono.

Nuevo motor V8

Para dar vida a esta bestia se ha hecho uso de un nuevo motor. Se trata de un 4.0 litros V8 biturbo, directamente relacionado con el que montan los nuevos Mercedes-AMG GT y Mercedes-AMG C 63, cuya potencia asciende a 422 CV. Como en los otros dos modelos, los turbocompresores no van montados por fuera de las bancadas, sino dentro de la propia V. La transmisión en este caso es un cambio automático 7G-Tronic.

Tratándose de un coche de exhibición, todavía no se han homologado consumos, pero sí se sabe que el motor cumple la normativa Euro6 de emisiones. Durante nuestra ruta por carretera y campo vimos medias de consumo en el ordenador de a bordo superiores a 20 litros a los cien kilómetros, pero hay que tener en cuenta el peso del vehículo, las enormes ruedas y también lo adictivo que resulta abusar del pie derecho, aunque sólo sea por el placentero sonido que emana de sus escapes.

Como en un G 63 AMG, las salidas de escape se sitúan justo delante de las ruedas traseras. Esto, además de "acercar" el sonido del escape al habitáculo, para disfrute de los ocupantes, permite dejar libre la parte trasera del coche, mejorando así el ángulo de salida y aumentando las aptitudes off-road del modelo. Se dice que este 4.0 V8 biturbo se montará en todos los G 500, sustituyendo al 5.5 litros, aunque no hay confirmación oficial.

Capacidades off-road

Y hablando de capacidades fuera del asfalto, hay bastante que comentar. Para empezar, hay dos juegos diferentes de llantas y neumáticos, en función de nuestras preferencias. De serie las llantas son de 22 pulgadas (cuatro pulgadas más que en un G 500 de batalla larga) y equipan neumáticos de carretera en dimensiones 325/55 R22, pero si vamos a hacer un uso todoterreno del modelo, se puede optar por un juego de llantas de 18 pulgadas con neumáticos MT. Con las primeras se pueden alcanzar 210 km/h, con las segundas, 160km/h.

Gracias a las llantas del juego off-road, que son antidesllante (beadlock), se pueden rebajar las presiones de los neumáticos por debajo de un bar de presión, para afrontar terrenos como arena. Eso sí, hay que hacerlo a la antigua usanza, ya que no se puede hacer automáticamente como en el 6x6. La tabla siguiente explica las diferencias principales entre el G 500 4x4² y el convencional de batalla larga.

Por otro lado, los ejes pórtico suponen que las ruedas no están alineadas con el centro del eje, sino más abajo. Cada rueda cuenta además con dos amortiguadores y dos muelles. El primer par es convencional y el segundo cuenta con un amortiguador adaptativo, controlado electrónicamente. A través de un botón en la consola podemos variar la dureza de la suspensión en dos niveles: Comfort y Sport. El primero es ideal para trayectos largos o excursiones off-road, mientras que el segundo permite una conducción más animada en carretera.

Además, el 4x4 "al cuadrado" cuenta con tres bloqueos de diferencial, activables desde la propia consola central, como en otros Clase G. En cualquier caso, y a pesar de la gran altura libre al suelo, los bajos del vehículo van protegidos por placas de acero inoxidable para evitar posibles daños en los elementos más importantes del tren de rodaje.

Al volante

Solo ver llegar a uno de estos mastodontes es todo un espectáculo. Nos recogen en el aeropuerto de Málaga y estamos listos para ponernos en marcha. Cuando llega la hora de escalar a su interior es cuando realmente nos damos cuenta de la enorme altura que tiene. Es un gigante. Bromeamos con alguno de los ingenieros sobre la ausencia de un asidero para ayudarnos al subir, pero es que realmente se hace necesario.

En el habitáculo encontramos superficies forradas en cuero negro, como el salpicadero, las orejas de los asientos, los reposacabezas, la consola central o los reposabrazos de las puertas. Otras superficies, como la parte central de los asientos o los paneles de las puertas, están recubiertos en microfibra Dinamica. Además, hay inserciones de fibra de carbono por toda la consola, y hasta en el asidero del salpicadero para el copiloto.

Antes de ponernos al volante, uno de los responsables de desarrollo toma el mando y ponemos rumbo a Granada. Hace muchísimo viento y el sonido de éste es claramente perceptible desde el habitáculo, aunque el coche pesa tanto y va tan plantado sobre la carretera que no se mueve del sitio. Cabe apuntar que llevamos los neumáticos de calle y las enormes llantas de 22 pulgadas.

Llegado un punto nos toca conducir, y coincide con carreteras secundarias, puertos de montaña y muchas curvas. Hora de descubrir qué tal se comporta este monstruo. Desde el primer momento llama la atención la altura del puesto de conducción. Estamos más altos que en una furgoneta, e incluso que en pequeños camiones de reparto. Gran visibilidad, eso sí.

Resulta muy interesante ver las caras del resto de conductores cuando avistan la caravana de Clase G, formada por dos 4x4² (uno negro y uno blanco), un G 63 AMG y un G 65 AMG. Hasta una patrulla de Guardia Civil que nos cruzamos se queda embobada mirando el espectáculo. Y es que no es para menos. ¡A saber qué pensaban los pobres conductores!

Empezamos a hacer uso del pie derecho y enseguida nos damos cuenta de que el nuevo motor V8 biturbo suena de maravilla. La insonorización del habitáculo es tan buena que el sonido del motor resulta discreto desde dentro, pero decidimos bajar un poco una de las ventanillas traseras y, entonces, el rugido del V8 llena el interior del vehículo. Ahora sí. Profundo, grave y espectacular, en todos los sentidos. Nada que envidiar al 5.5 litros.

El tamaño del coche se hace patente al volante. Es muy ancho y en carreteras estrechas, con algún que otro coche en sentido contrario, sale a relucir su tamaño. Aún así, se conduce casi como un Clase G normal, aunque se nota que no cambia de dirección con tanta facilidad y hay que acostumbrarse a semejantes dimensiones. No obstante, con la suspensión en modo Sport sorprende cómo afronta zonas reviradas un mamut de su tamaño.

Una vez en el destino, y mientras tomamos un tentenpié, sustituyen los neumáticos de carretera por los todoterreno, y ya estamos listos para una sesión de campo. Debido a las enormes ruedas, se notan todas las imperfecciones del terreno, pero no se trata de ir en una alfombra mágica, sino de poder afrontar casi cualquier obstáculo o superficie.

Nuestro acompañante, del equipo de desarrollo de Graz, nos va indicando por dónde debemos ir y cuándo tenemos que activar o desactivar los bloqueos de diferencial. Para activar la caja reductora, en marcha y por debajo de 40 km/h, sólo hace falta soltar el gas, engranar el punto muerto (N), pulsar el botón de la reductora en la consola y, una vez salga la confirmación en el display del cuadro de instrumentos, volver a engranar la directa (D). Ahora ya tenemos reductora en las siete marchas.

Pasamos por zonas de piedras, arena suelta, barro e incluso nos metemos por un pequeño arroyo, de unos 40 centímetros de profundidad. Salvo en dos momentos contados, las ruedas apenas patinan. La tracción es sorprendente. A diferencia de otros vehículos sin reductora, éste no necesita un control de descenso ya que en primera, con la reductora, el motor retiene lo suficiente como para bajar cuestas a una velocidad más que segura.

También afrontamos varias subidas, de diferente dificultad, con barro, piedras y tierra suelta, pero el coche no rechista. De hecho, uno de los expertos nos hace una exhibición y nos sube a una colina cercana. Impresionante por dónde es capaz de pasar el coche, cómo se merienda zonas de pedruscos embarrados y con qué ímpetu asciende sin el más mínimo problema.

Desde luego es el todoterreno más capaz y emocionante que hemos probado nunca, de los que te sacan una risa tonta de la que luego no sabes deshacerte. Salvaje, demencial, obsceno, y muy, muy espectacular.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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