El Volkswagen ID.3 es presentado por su fabricante como un coche que debe marcar el inicio de la era del coche eléctrico para la marca alemana y casi todas las que gravitan en su galaxia. El coche utiliza la plataforma MEB, una plataforma diseñada exclusivamente para vehículos eléctricos. Esto supone un cambio en la manera de diseñar una plataforma común para muchas marcas del grupo y tipo de coches. Así está hecha la plataforma MEB del Volkswagen ID.3.
Para entender la importancia de la plataforma MEB de Volkswagen, recordemos qué significa la famosa plataforma MQB del grupo, la que sirve de base para coches como el Audi A1, el Skoda Superb, el SEAT Tarraco y el Volkswagen Golf. La plataforma MQB representa el 80 % de las ventas del grupo, unos 55 millones de vehículos. Y la arquitectura modular MEB aspira a ser la MQB de los eléctricos. Es decir, capaz de servir de base a un VW ID.3, un SEAT el-Born, un CUPRA Tavascan o un Volkswagen ID.Buzz.
Batería en el piso como parte de la estructura
Volkswagen empezó a diseñar la plataforma MEB hace unos cuatro años. Al igual que en el caso de Tesla y de otros fabricantes de eléctricos, MEB puede ser de tracción trasera o tracción integral y está construida al rededor de una batería rectangular plana situada entre los ejes y en el piso de la plataforma.
La propulsión eléctrica del ID.3 consiste principalmente en un motor síncrono de imán permanente integrado en el eje trasero, que incluye un módulo electrónico de potencia y control para el accionamiento eléctrico y una "caja de cambios de una sola velocidad" (aunque suene extraño, así lo llama Volkswagen). En la parte frontal se integran los grupos auxiliares integrados del vehículo, como el compresor de la climatización o la caja de dirección.
Detrás, el módulo electrónico de potencia y control controla el flujo de energía entre el motor y la batería, de manera que convierte la corriente continua (CC) almacenada en la batería en corriente alterna (CA) para el motor. Al mismo tiempo, un transformador CC/CC suministra baja tensión a la red de a bordo del vehículo de 12 V.
La potencia se transmite del motor al eje trasero a través de una caja de cambios de una velocidad. El motor, el módulo electrónico de potencia y control y la caja de cambios forman una unidad compacta que cabe en el eje posterior.
Con una base común tan sencilla, la MEB necesita pocas variaciones, a diferencia de la MQB, para poder servir de base a toda clase de coches, desde un utilitario hasta un monovolumen pasando por un SUV. De este modo es más económica de producir. Y los costes en este segmento son enormes, de ahí que Volkswagen llegase a un acuerdo para proporcionar la plataforma MEB de los futuros Ford eléctricos.
En este aspecto, difiere de otros productos que no dejan de ser una arquitectura de coche de motor de combustión en el que se han colocado baterías debajo de los asientos y en lugar del motor de gasolina, el eléctrico y el resto de componentes. Estos modelos suelen ser, además, de tracción delantera. Sin salir del grupo Volkswagen ya tenemos ejemplos de este tipo de coches, como el Volkswagen e-Golf o el SEAT Mii eléctrico.
El diseño del ID.3, con su capó corto y su larga distancia entre ejes, la ausencia de eje de transmisión o de túnel para la línea de escape y pequeños voladizos, permiten ofrecer un centro de gravedad bajo y una elevada habitabilidad (con un habitáculo digno de un Passat en un formato de Golf). Pero también ofrece una posición de conducción más alta en comparación con un vehículo con motor de combustión interna de la misma categoría.
Nada de fibra de carbono, MEB usa materiales asequibles
La plataforma MEB está compuesta principalmente de acero, con algunos componentes en aluminio, como una parte de las suspensiones. Aunque, en función del modelo que la usará habrá más elementos de aluminio. En este sentido, tampoco difiere de Tesla. Para el Model 3, Tesla ha preferido el acero y no el aluminio como en el Model S. Es una cuestión de costes, al final.
Difiere también del BMW i3 y su estructura en fibra de carbono. Cuando salió el BMW i3, la capacidad de la batería no eran tan grande como en la actualidad, por lo que en BMW intentaron reducir al máximo el peso y así no perjudicar el consumo y la autonomía. A priori, en los nuevos modelos, como el BMW iX3, no debería haber tanta fibra de carbono para así reducir los costes.
Al final, entre una manera relativamente sencilla de ordenar los componentes del coche y el uso de materiales asequibles, como el acero, la MEB puede crecer (y en teoría menguar, pero tendría una batería más pequeña) en función del coche al que vaya destinada. Así,se puede ampliar la distancia entre ejes, la distancia entre el pedalier y el eje delantero, e incrementar el ancho de vías (modificando las suspensiones, incluidos los brazos inferiores).
La era de los coches eléctricos trae consigo nuevos retos (densidad de las baterías, sistemas de carga rápida, viabilidad económica en los inicios), pero también aporta cambios importantes en la industria del automóvil en la que es preciso cambiar de chip, como se suele decir.
Me decía un ingeniero de Tesla en una ocasión que una de las razones por las que tienen tanta ventaja sobre el resto, sobre todo con el Model 3, es porque muchos fabricantes seguían desarrollando sus coches eléctricos como si fuesen coches de gasolina. La plataforma MEB es la muestra de que el grupo Volkswagen también ha decidido diseñar sus coches eléctricos como eléctricos desde el principio. Y si uno de los mayores fabricantes del mundo da ese paso, es un signo inequívoco que estamos en el inicio de una nueva era.
