De Francia, de Italia y hasta de Estados Unidos. Los manifestantes que protestaron en el pasado Salón de París venían de ambas orillas del Atlántico, unidos por una protesta común en contra del jefe de Stellantis, Carlos Tavares, el asediado consejero delegado cuyo grupo automovilístico se defiende de las acusaciones de mala gestión.
El grupo multinacional pasó de ser la envidia de los fabricantes por sus resultados (tuvo un beneficio récord de más de 13.000 millones de euros en su primer año de vida) a estar en una situación delicada. Tan delicada que ya habla abiertamente de separarse de algunas de las marcas del grupo, incluida Maserati. Para Tavares, la culpa es de los gobiernos que no han apoyado como debieran el despliegue del coche eléctrico, pero para sus empleados, todo se resume a una mala gestión del CEO.
Los límites del método Tavares
De manera general, las ventas del grupo Stellantis llevan meses sufriendo una caída. En Europa, Stellantos ha experimentado un duro revés, con una caída de las ventas del 27,1% interanual. Estos malos resultados se deben principalmente a las marcas Citroën (-45,6%) y Fiat (-45,2%), cuyos nuevos modelos se esperan con impaciencia.
Al mismo tiempo, a finales de septiembre, el fabricante rebajaba sus previsiones de margen de beneficios para 2024 del 14,4% a entre un 5,5% y 7%. Esto no se debía únicamente a las dificultades del mercado norteamericano, como había afirmado Carlos Tavares. Es evidente que la lenta liquidación del stock de los concesionarios también se está llevando a cabo en Europa, donde la cuota de mercado del grupo cayó al 17,2% en los nueve primeros meses. Esto representa un retroceso de 4,7 puntos respecto a 2021, año de la creación de Stellantis.
No solamente las ventas caen, sino que, y es más grave, Stellantis está operando una reestructuración de su producción, con fábricas paralizadas, como la del Fiat 500e eléctrico y la de los motores del Fiat Panda, plantas infrautilizadas, como la de Cassino en Italia (con una capacidad de cerca de 300.000 coches al año, la producción del primer trimestre de 2024 ascendió a tan sólo 15.900 unidades), y una deslocalización de sus proveedores de Europa hacia Marruecos, principalmente.
La razón de esta debacle, para Tavares, es culpa de los gobiernos de los diferentes estados. La imposición del coche eléctrico no ha ido acompañada de las medidas necesarias para estimular su compra, les culpa de no ofrecer incentivos adecuados para hacer el cambio del coche de gasolina o diésel al eléctrico.
Al mismo tiempo, los sindicatos a ambos lados del Atlántico le culpan a él, el CEO, de la mala gestión. Sostienen que están pagando el precio del enfoque a corto plazo de Stellantis, centrado durante mucho tiempo en maximizar los beneficios para contentar a los accionistas. Una actitud cortoplacista que no ha permitido realmente tener un plan de futuro.
Si bien es cierto que en la mayoría de países de Europa, con alguna excepción escandinava, las políticas de incentivos a la compra de los coches eléctricos son entre inexistentes y muy insuficientes. Estas políticas de ayudas son más que nunca necesarias si se quiere apostar por el coche eléctrico, ya que no es una transición natural.
Y es que no existe un sólo mercado en el mundo donde el crecimiento de la cuota de mercado del coche eléctrico haya sido orgánica, y menos aún en China y Noruega, los campeones de la electrificación. Incluso en China están llegando a los límites de los incentivos, con un notable crecimiento de las venas de coches híbridos enchufables PHEV, por tanto con motor de combustión interna, en detrimento del eléctrico puro.
Sin embargo, la culpa no puede ser únicamente de los gobernantes. Sí han impuesto el coche eléctrico sin realmente ayudar a su transición, pero esa situación la han afrontado todos los fabricantes y no todos están en la misma situación que Stellantis. Se podría argumentar que el Grupo Volkswagen también pasa por un momento delicado, negociando el cierre de varias fábricas en Alemania. Sí, pero por razones diametralmente opuestas.
Volkswagen pecó de optimista. Mientras los alemanes duplicaron sus plataformas entre eléctricos y gasolina-diésel, quisieron hacer su propio software y aplicaron precios altos esperando vender en poco tiempo ingentes volúmenes de coches, a Stellantis le faltan coches.
No es que le falten coches eléctricos en su gama, sino que le faltan coches, a secas. Y esto es la prueba más elocuente de una falta de inversión. A excepción de Peugeot, Opel y Maserati, no son pocas las marcas de Fiat a Chrysler pasando por Citroën o Dodge que carecen de productos realmente nuevos.
Así, los empleados de Stellantis y de sus proveedores están viendo ya los límites del método Tavares, un método que le llevó a tener un margen de beneficio de dos cifras, como BMW o Mercedes, pero vendiendo coches generalistas.
Este método que consistía en reducir drásticamente los costes, vendiendo al mismo tiempo coches cada vez más caros, se está topando con la realidad del mercado. Los compradores ya no le siguen, sobre todo en Estados Unidos, donde el grupo obtenía la mitad de sus beneficios. La reducción de costes sigue vigente, especialmente con los proveedores, pero también hay una falta descarada de inversión.
“Stellantis no ha invertido lo suficiente en la transición eléctrica”, asegura Maurizio Oreggia, coordinador internacional del sindicato italiano de metalúrgicos FIOM. Está de acuerdo en que el Gobierno italiano y la Unión Europea no están haciendo lo suficiente para ofrecer apoyo público a la electrificación, cuyo refuerzo es una de las principales reivindicaciones de FIOM.
Pero también considera que las propias decisiones de Stellantis son una razón clave por la que el fabricante de automóviles se está quedando rezagado. ”Esta transición es necesaria dado el cambio climático (...). Pero hace muchos años que sabemos que tenemos que hacerlo”, añade. En lugar de reinvertir los beneficios en investigación y desarrollo, en la mejora de las condiciones laborales o de la electrificación, “han repartido beneficios entre los accionistas, nunca entre los trabajadores”.
A principios de mes, Stellantis anunció que había recomprado a los accionistas acciones por valor de 1.100 millones de dólares desde agosto. Tavares recibió un aumento salarial del 56% el año pasado. En abril, Tavares defendió su fastuoso paquete retributivo afirmando que simplemente formaba parte del contrato entre él y la empresa, “igual que hay contratos para los futbolistas y para los pilotos de Fórmula 1”.
De momento, Tavares sigue aplicando su método de reducción de costes a ultranza, hasta el punto de vender su circuito de pruebas en Arizona y cancelando contratos con proveedores locales, al mismo tiempo que se empeña en proponer sus coches eléctricos a un precio demasiado elevado para el mercado actual.
De media, un modelo eléctrico de Stellantis es 10.000 euros más caro que su equivalente gasolina, como es el caso por ejemplo del Peugeot E-2008 y del Peugeot 2008. Y a menudo con prestaciones inferiores a la de sus rivales, sobre todo en términos de autonomía. Unos precios que podría incluso subir en los modelos gasolina para evitar las multas de la Unión Europea por su baja cuota de eléctricos.
Mientras tanto, sus rivales han sentido la presión del mercado, más que de las marcas chinas que todavía siguen teniendo ventas relativamente bajas en el segmento de los eléctricos, y empiezan a proponer modelos a precios más bajos y con una autonomía mucho más consecuente, como pueden ser el Kia EV3, el Toyota bz4X, cuyo precio ha bajado casi 10.000 euros desde su lanzamiento, o el Skoda Elroq.
