El pasado domingo por la noche Carlos Tavares dimitió, oficialmente, de su puesto de CEO del grupo Stellantis. La realidad es que John Elkann, heredero de los Agnelli (FIAT) y principal accionista de Stellantis, y el consejo de administración del grupo rescindieron el contrato del ejecutivo portugués.
Tavares aceptó dimitir a la condición que se recordará sus logros. Devolvió Opel a la rentabilidad en PSA después de 22 años de pérdidas bajo la tutela de GM, y logró que la fusión de FCA y PSA en 2021 fuese como la seda dando lugar al cuarto fabricante mundial. Sin embargo, este último año se ha ido desconectando de la realidad del mercado: sus coches son absurdamente caros.
Tavares dio prioridad a los resultados a corto plazo
Durante años, Tavares acostumbró a los accionistas a una rentabilidad de dos cifras, algo inusual en un fabricante generalista. En 2023, por ejemplo, fue del 13%. Para mantener esos márgenes, Tavares recurrió a una solución cortoplacista, subir los precios de sus coches y reducir los gastos a ultranza, deslocalizando a Marruecos y presionando a sus proveedores. Pero a nivel del público, el que comprará o no sus coches, sólo se ven Citroën, Peugeot y Opel o Fiat demasiado caros.
Por ejemplo, en España, el Fiat 500e parte actualmente de los 27.000 euros y ofrece una escasa autonomía homologada de sólo 190 km. El antiguo Fiat 500 mild hybrid con etiqueta ECO costaba en sus versiones tope de gama cerca de 18.000 euros. Pero no es sólo una cuestión de coches eléctricos.
“Los modelos de bajo precio han ido desapareciendo progresivamente de la gama de Stellantis”, afirma Alberto Di Tanno, fundador del grupo de concesionarios Intergea, que gestiona 169 puntos de venta en Italia y Suiza. Por ejemplo, el modelo Ypsilon de Lancia, que era superventas en Italia, “era un coche de 17.000 euros. Ahora, de repente, cuesta nada menos que 25.000 euros”, afirma Di Tanno.
En septiembre de 2024, el precio medio de venta al público de un turismo de Stellantis en los 14 mayores países de la eurozona se situó en casi 40.000 euros, por encima de la media de otras marcas generalistas, según muestran los datos de JATO Dynamics facilitados a Reuters. Los MG, de la china SAIC, se situaron en 32.500 euros, mientras que los modelos de Renault, Mitsubishi y Suzuki costaron de media menos de 29.000 euros.
Desde 2021, los precios en Stellantis han subido en cada uno de los cinco mayores mercados europeos: Alemania, Francia, Italia, España y Reino Unido. Hyundai y Toyota también han subido los precios en estos mercados, pero Volkswagen y Renault los han recortado.
Por ejemplo, el Peugeot 2008 1.0 de 100 CV fabricado en Vigo costaba en 2020 19.650 euros, mientras que el modelo actual cuesta desde 24.490 euros. Entre 2020 y 2024 nos hemos comido una inflación de 19%, por lo que el coche es en realidad algo más de 1.000 euros más caro.
Pero para el cliente, que ha visto cómo su sueldo no subía ni de lejos al mismo ritmo que el IPC, eso no le sirve. Los Citroën, Peugeot y Fiat siguen siendo vistos como coches generalistas que no pueden ser tan o más caros que los de marcas con más prestigio. O sencillamente, tener coches urbanos a precio de compactos del segmento superior.
Volkswagen lo ha entendido (aunque ha tardado) y ha bajado sus precios. Por ejemplo, el precio del Volkswagen Golf 1.5 TSi es actualmente más barato que en 2020. Cuesta desde 26.630 euros cuando costaba en 2020 desde 29.220 euros.
Así, las dos marcas más populares de Stellantis, Citroën y Fiat, han perdido casi la mitad de su cuota de mercado europeo en los últimos cuatro años, con 2,2% y 1,8 % del mercado europeo, respectivamente, mientras que Renault y Dacia se mantienen estables (5,5 % y 4,4 %, respectivamente).
Las dificultades de Stellantis en Europa son similares a lo que experimenta en Estados Unidos, con marcas en coma y con una gama muy reducida y compuesta en parte por coches descatalogados en stock, como Chrysler y Dodge, y una Jeep antaño marca popular y ahora convertida en premium con modelos de 35.000 dólares que cuestan ahora 60.000 dólares.
La obsesión por obtener un margen de beneficio a dos cifras a corto plazo, incluso con factorización, cuando el mercado ha cambiado, bajo también la presión de las marcas chinas, con MG y BYD al frente, que ocupan ya el 5% del mercado europeo ha llevado el dirigente a poner en peligro la salud del grupo a largo plazo con una pérdida de cuota de mercado, un exceso de stock y fábricas paralizadas.
Mientras Stellantis busca un sucesor, será John Elkann quien asuma las riendas del grupo Stellantis, muy a pesar de la familia Peugeot que ve como con la salida de Tavares pierde influencia en el grupo. Carlos Tavares, por su parte, disfrutará de sus olivares y viñedos en Portugal, donde en los últimos años ha pasado hasta una semana al mes teletrabajando.
