Hace una semana, las marcas chinas de coches eléctricos exhibían sus ambiciones en el mayor salón del automóvil de Europa. Sin embargo acaban de recibir un jarro de agua fría.
La Comisión Europea anunció el miércoles que abría una investigación sobre las subvenciones masivas concedidas por Pekín a sus fabricantes de coches eléctricos, lo que les permitiría rebajar los precios en el mercado europeo.
"Los mercados mundiales están ahora inundados de coches eléctricos más baratos. Y su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subvenciones públicas", declaró Ursula von der Leyen en su discurso anual ante el Parlamento Europeo. “Lo que la Unión Europea no tolera de las empresas europeas, no puede aceptarlo de las empresas extranjeras”, añadió.
Denis Redonnet, Director General Adjunto de la Dirección General de Comercio de la Comisión Europea, explica que la normativa comunitaria autoriza a la Unión a "tomar medidas para compensar los efectos perjudiciales de las subvenciones públicas chinas". En otras palabras, Bruselas podría decidir imponer impuestos más altos a los coches eléctricos chinos.
Esta iniciativa viene tras varios meses de presión por parte de Francia. Desde Carlos Tavares, CEO del grupo Stellantis, hasta el propio gobierno francés, Francia aboga por una protección frente a las marcas chinas.
Es también una medida que cuenta con el apoyo de Alemania. Tradicionalmente, Alemania siempre teme que Pekín se enfade y tome represalias. Y más aún en el sector del automóvil, pues el Grupo Volkswagen, BMW y Mercedes son muy dependientes de China.
El control chino de la producción
Que Europa se decida por fin a investigar si las marcas chinas gozan de ventajas que van contra el libre comercio no debería ser algo sorprendente. Al fin y al cabo, los propios fabricantes chinos no lo esconden.
De hecho, el pasado mes de abril ya intuían que algo así podría pasar. William Li, el fundador de NIO, avisaba el pasado mes de abril que “los fabricantes chinos de vehículos eléctricos deben prepararse para la posibilidad de que los gobiernos extranjeros adopten políticas proteccionistas contra ellos, ya que aprovechan sus ventajas de costes para aumentar las exportaciones”.
Es más, reconocía que, según sus cálculos, su empresa y las otras marcas chinas tienen hasta un 20% de ventaja en costes sobre rivales como Tesla, gracias al control que ejerce China sobre la cadena de suministro y las materias primas.
Pero también es un secreto a voces que el estado chino invierte masivamente en sus fabricantes de coches, siendo accionista en muchos de ellos. Como recordaban en Nikkei, al no disponer de datos adecuados del gobierno chino sobre las subvenciones estatales, Fitch recopiló información pública de cerca de 5.000 empresas que cotizan en bolsa en el continente.
De ello se desprende que SAIC Motor, el mayor fabricante de automóviles del país por tamaño y dueño de MG, recibió en 2021 la mayor cantidad de subvenciones, 4.030 millones de yuanes (598 millones de dólares), o un 31% más que el año anterior, arrebatando la corona a China Petroleum & Chemical, o Sinopec, que había dominado durante años.
Otros tres fabricantes de automóviles figuran entre los 10 primeros: BYD, Great Wall Motor y Anhui Jianghuai Automobile Group (JAC). En conjunto, las subvenciones a la industria automovilística indican que la prioridad de Pekín es fomentar la fabricación nacional de Vehículos de Nueva Energía (eléctricos y PHEV) en medio del cambio histórico hacia la electrificación.
Los coches made in China en Europa
Partiendo de cero hace tres años, los coches eléctricos chinos representan ahora el 8% de las matriculaciones en Europa. Y lo han conseguido en gran medida gracias a unos precios competitivos con respecto a sus rivales europeos. Sirva de ejemplo el MG 4, un coche eléctrico que cuesta una media de 10.000 euros menos que sus rivales europeos más directos, como el Volkswagen ID.3 o el CUPRA Born.
Y no es sólo una cuestión de coches eléctricos. MG ha vendido en Europa 104.300 unidades en el primer semestre de 2023, superando así en ventas a otras grandes marcas como MINI, Cupra o Jeep.
Por otra parte, no podemos olvidar que casi toda la producción de coches eléctricos en China corre a cargo de fabricantes chinos, ya sea por cuenta propia o de marcas extranjeras (cerca de 25% de los coches eléctricos vendidos en 2022 en el Viejo Continente se fabricaron en China), con la notable excepción de Tesla.
Por ejemplo, Dacia fabrica en China el Dacia Spring. El Tesla Model 3 de acceso a gama, el de 39.900 euros, procede de China, mientras que el futuro CUPRA Tavascan se fabricará en China, al igual que el nuevo y competitivo Volvo EX30.
Así, no solamente las marcas chinas gozan de ventajas gracias al control de la cadena de suministros, sino que esas ventajas atraen también a los fabricantes extranjeros.
Y aquí es donde está toda la problemática de imponer a las marcas chinas aranceles. Ya no es el temor a que China se vuelva más proteccionista a modo de represalia, sino que las propias marcas europeas estén sujetas también a aranceles.
El ejemplo de la reforma de las ayudas a los coches eléctricos que prevé Francia para desincentivar la compra de coches chinos, se puede volver también contra los intereses de fabricantes franceses.
La reforma prevé que se tome en cuenta la huella carbono de la fabricación y el transporte del coche eléctrico. Si la huella es muy elevada, el coche se queda sin ayudas. De este modo y solo por culpa del transporte se dejan fuera de las ayudas a los coches chinos, y de paso surcoreanos y japoneses, pero en teoría también a modelos europeos, como el Dacia Spring.
Con el coche eléctrico, Europa está en una encrucijada. Necesita coches eléctricos asequibles si quiere conseguir su objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, pero al mismo tiempo debe mantener los niveles de empleo. De momento, parece que la única opción para lograr un eléctrico asequible pasa por fabricarlo en China.
Encarecer artificialmente un modelo fabricado en China podría frenar sus ventas, pero no hará que necesariamente se vendan más coches europeos.
Europa está en una situación en la que aparentemente debe decidir si está frente a su momento Nokia, irremediablemente arrollada por la industria china, o intentar mantenerse a lo Apple, es decir, innovar en Europa pero fabricar en China.
"No hemos olvidado cómo las prácticas comerciales desleales de China afectaron a nuestra industria solar", dijo la Sra. von der Leyen. "Muchas empresas jóvenes fueron expulsadas por competidores chinos fuertemente subvencionados".
A finales de la década de 2000, Pekín inyectó ingentes cantidades de dinero en la tecnología de la energía solar, lo que permitió a los fabricantes nacionales realizar inversiones multimillonarias en nuevas fábricas y ganar cuota de mercado en todo el mundo.
El auge de la producción china hizo que el precio de los paneles cayera en picado, obligando a decenas de empresas de Europa y Estados Unidos a cerrar.
Esperemos que está vez Europa haya aprendido la lección.
