Cada cierto tiempo se vuelve a hablar de un hipotético cambio en las etiquetas medioambientales de la DGT. La OCU, muy activa estas semanas en el campo del automóvil, ha presentado un nuevo estudio en el que pide que “las etiquetas de la DGT deben cambiar ya”.
Tras estudiar qué coche se amortiza antes, si un modelo con motor gasolina, diesel o híbrido o un eléctrico vuelve a la carga y ve en el sistema de etiquetas medioambientales de la DGT un error de cara a la implementación de las Zonas de Bajas Emisiones, o ZBE en los municipios de más de 50.000 habitantes.
El estudio de la OCU pone cifras sobre lo que todo el mundo sabe, algunos coches asequibles con etiqueta C contaminan menos que modelos híbridos con etiqueta ECO mucho más caros. Para la OCU existe una discriminación que favorece en ocasiones los coches más caros y contaminantes frente a modelos más populares y menos contaminantes.
La Organización de Consumidores y Usuarios ha partido de la base de un estudio realizado por Green NCAP, un consorcio que agrupa a automóviles club europeos, laboratorios, organismos oficiales de gobiernos europeos y organizaciones de consumidores europeas, entre las que se encuentra OCU.
Etiqueta C vs Etiqueta ECO: quién emite más CO₂
En el estudio comparativo se midieron las emisiones de CO₂ a lo largo de la vida útil de diferentes modelos. En este caso, hablamos de 16 años y 240.000 km y de emisiones del pozo a la rueda, de la fabricación a su uso e incluso hasta su reciclaje.
Entre los modelos analizados vemos que las emisiones reales de CO₂ de un SEAT Arona 1.0 de 110 CV con etiqueta C son inferiores a las de un Audi RS Q8 de 600 CV con etiqueta ECO. Es obvio que un V8 de casi 4.000 cc, por muy híbrido que sea, que tiene que mover un enorme SUV va a arrojar emisiones superiores a las de un 3 cilindros de 999 cc montado en un utilitario.
Pero la OCU va más allá y asegura que algunos de estos modelos con motor de combustión interna, sin ninguna hibridación, tienen una huella de carbono inferior a la de coches híbridos enchufables. Ese mismo SEAT Arona 1.0 o un Audi Q3 35 TDI (150 CV) tienen una huella carbono inferior a la de un Jeep Wrangler 4Xe, un todoterreno PHEV y etiqueta CERO de 380 CV.
El criterio no es el CO₂, sino los NOx y las partículas finas
Es la paradoja de las ZBE, en la que un coche que emite menos CO₂ se puede ver prohibido el acceso a una ZBE frente a uno que emite mucho más. Todo esto lleva a la OCU a pedir que se cambien cómo se otorgan las etiquetas medioambientales de la DGT porque no se adecuan a las ZBE. Sin embargo, la OCU sólo ha visto una parte del problema.
Y es que el objetivo de las ZBE no sólo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero sino también el de gases y partículas contaminantes. Es decir, reducir los niveles de los óxidos de nitrógeno (NOx) y de las partículas finas (PM), por citar dos de las emisiones más nocivas. Pero hay más, como el monóxido de carbono o los hidrocarburos no quemados.
En los motores de combustión, la mayoría de los NOx que se producen son esencialmente dióxidos de nitrógeno (NO₂), un gas muy peligroso para la salud. Y como es en el centro de las ciudades, grandes o pequeñas, que hay una mayor concentración de gente y de coches, es justo ahí donde se debe limitar la generación de NOx y partículas finas procedentes de la combustión.
Para limitar el acceso a las ZBE a los coches que más NOx y partículas finas emiten la DGT decidió usar las etiquetas medioambientales. Éstas, además de la tecnología que usa el motor del coche (eléctrico, híbrido, PHEV, térmico) también usa las normas anticontaminación con las que los coches fueron homologados, conocidas como Euro 1, Euro 2, etc, las cuales fijan los límites de esas emisiones de NOx y PM.
Las etiquetas medioambientales de la DGT toman en consideración la norma Euro para definir qué coche recibe qué distintivo medioambiental y no exclusivamente sus emisiones de CO₂ o su huella de carbono.
¿Habrá cambios en las etiquetas de la DGT?
En principio, la DGT no tiene previsto hacer cambios en las etiquetas medioambientales. Es un sistema globalmente coherente con las normas Euro en el sentido que un coche híbrido sólo puede tener por base un modelo con etiqueta C. Sin embargo, eso no significa que no se deberían modificar o adaptar a las circunstancias.
¿Se deberían tomar en cuenta también las emisiones de CO₂ para la obtención de las etiquetas? Algunos, como la OCU, abogan que sí. Y en este caso no sirve la excusa de que el Audi RS Q8 será de uso esporádico y por tanto emitirá menos que un Arona que se usa todos los días. Recordemos que en el estudio se habla de emisiones a lo largo de 240.000 km.
En todo caso, si no se modifican las etiquetas actuales porque en términos de gases contaminantes y partículas son una buena herramienta, quizá se podría introducir una etiqueta complementaria que premiaran a modelos con menos emisiones CO₂. Al fin y al cabo, entre los objetivos de las ZBE también están la reducción de los gases de efecto invernadero, como el CO₂.
Y es que la cuestión esencial, en el fondo, no es tanto modificar las etiquetas medioambientales de la DGT sino que los coches nuevos, menos contaminantes y en especial los eléctricos, son cada vez más caros. Eso hace que una parte importante de la población se esté dejando de lado.
No podemos olvidar que el 73% de los coches nuevos vendidos en España en 2022 costaron menos de 25.000 euros, cuando un coche eléctrico suele ser 10.000 euros más caro que un equivalente gasolina.
