Siempre con el permiso de otras marcas de la tierra del sol naciente, Toyota es una de las marcas japonesas más importantes a nivel mundial, y si nos centramos en las competiciones, es posible que sea la más importante, históricamente hablando. Por no hablar de lo bonitos que son sus coches. Toyota ha participado en infinidad de categorías distintas, y como tal, posee coches de competición de estilos muy distintos. Por eso sería injusto centrarse en una o dos categorías cuando la propia mentalidad de Toyota es la de competir en varios lugares.
Toyota TS010 – Sport-Prototipo
Desde finales de los años 80, Toyota tuvo una fuerte presencia en las carreras de resistencia, con el 88C y sus evolciones. Pero cuando hubo un cambio de normativas, desde Japón se plantearon seguir con la intención de vencer en Le Mans. Para ello, construyeron el TS010, un coche con un motor que, por normativa, podría haber sido usado en un monoplaza de Fórmula 1 perfectamente. El coche debutó en la ronda japonesa del campeonato del mundo de resistencia de 1991 en Autopolis, y terminó en sexto lugar.
Para 1992, las cosas mejoraron, y el TS010 ganó la primera carrera del año, en Monza. La segunda carrera devolvió al equipo a la realidad, con dos abandonos por problemas mecánicos, pero en Le Mans, un segundo puesto final era perfecto para que el equipo siguiera trabajando al máximo. Los resultados después de eso fueron relativamente mediocres, con Peugeot dominando la escena, sin dar opciones a sus rivales, y la siguiente victoria del Toyota TS010 no llegaría hasta la carrera de Fuji del campeonato japonés de prototipos, victoria que se repetiría en la última carrera. Dos de dos para Toyota en su campeonato de casa, ganando a los coches oficiales de Nissan y Mazda.
Para la temporada de 1993, con los campeonatos japonés y mundial cancelados, esto dejaba al TS010 sin sitio donde correr, con la única excepción de las 24 horas de Le Mans. Para la carrera, tres coches nuevos feron construídos, y el mejor clasificado (por cierto, pilotado por Eddie Irvine entre otros) terminó en cuarta posición, tras el trío de Peugeot 905 oficiales. Terminado 1993, Toyota retiró los TS010 para concentrarse en otras categorías, y no volvería a Le Mans hasta varios años más tarde.
Toyota Celica GT-Four – Mundial de Rallyes
Toyota tuvo una edad de oro en el mndial de rallyes, inclyendo los títulos de Carlos Sainz en 1990 y 1992 y el de Juha Kankkunen en 1993 y Didier Auriol en 1994. Cuatro títulos para un coche excelente y espectacular. A medida que iba evolucionando, el Celica parecía cada vez más un coche de circuito, un deportivo capaz de ser veloz sobre asfalto, tierra y nieve. Con grandes pilotos, Toyota tuvo que luchar contra la otra gran dominadora de la época, Lancia con su Delta HF Integrale.
Fue una lucha de titanes que dió una gran época para los aficionados a los tramos. De hecho, el Toyota Celica tiene una historia extensa de participación en los rallyes, pero también en los circuitos. Pero si nos centramos en la versión “GT-Four” que tantos éxitos dió en los rallyes, siempre con ese inimitable estilo, veremos que debtó en 1988. Hasta 1997 se vieron algunos Toyota Celica GT-Four en su máxima evolución en los tramos del mundial, antes de ser reemplazado por el menos exitoso Corolla.
El Celica sirvió para estrenar unos colores que hoy en día se relacionan de forma directa con Toyota. El blanco-verde-rojo de Castrol, que nos dejó na de esas decoraciones legendarias que aún fue utilizada en otras categorías. Desde entonces, la idea de las marcas de Toyota y Castrol van de la mano, estén colaborando o no. Se trata de una de esas asociaciones especiales que dejan su marca en la historia, como sin duda hizo el Celica, gracias a su velocidad y su aspecto.
Toyota Supra – Gran Turismo
El Toyota Supra tiene una cierta historia como coche de turismos y como coche de rallyes de segunda fila usado por Toyota tras la “caída” de los coches de Grupo B, compartiendo los primeros tiempos del Celica. Pero quizás fue en competiciones domésticas donde se hizo su nombre. Compitiendo en el Japan GT Championship (actual Super GT) desde 1995, venció el campeonato en cuatro ocasiones (1997 con Pedro de la Rosa, 2001, 2002 y 2005), a pesar de no producirse el coche desde 2002.
Su canto del cisne vino en 2006, cuando fue utilizado por última vez en el campeonato japonés. También en su momento llegó a participar en Le Mans, aunque solo fue en dos ocasiones y con resultados poco destacables. Tras su retirada de las competiciones, un esfuerzo conjunto entre Toyota y SARD preparó un coche híbrido que daba más de 700 caballos de potencia y pesaba tan solo 1000kg. El coche hizo historia en Tokachi, en 2007, al convertirse en el primer coche híbrido en ganar una carrera; las 24 horas de Tokachi.
Desde entonces, el Supra sigue en activo gracias al mundo del Drift, gracias a la espectacularidad de su aspecto y a la relativa facilidad de preparación para darle más potencia a su motor, además de la multitud de kits para cambiar la estética de un coche especialmente popular. El Toyota Supra es un coche con una historia interesante por lo versátil que es y por la cantidad de categorías distintas que ha pisado. Siempre con una estética particular que enamora a los aficionados de los coches japoneses.
Toyota TS020 “GT-One” – Gran Turismo y Sport-Prototipo
Cuando uno vé el espectacular Toyota TS020, más conocido como GT-One, es difícil pensar en el coche como un Gran Turismo. El caso es que, según la normativa de la época, el GT-One nació como un Gran Turismo, y de hecho llegó a existir una versión de calle. Toyota solo necesitó construir dos de ellos, aunque los interiores tenían aspecto de calle, dentro de lo que cabe. No hubo que vender ninguno, y mientras una unidad está en un museo de Japón, el otro está en Toyota Motorsport GmbH en Colonia, en la base del Toyota Team Europe. Eso sí, el GT-One acabaría convirtiéndose a coche de prototipo más adelante.
El de 1998 fue un año difícil para el equipo Toyota, puesto que solo uno de sus coches terminó las 24 horas, a 25 vueltas del vencedor y en novena posición, tras varios problemas. Al ACO no se le escapaba que los GT1, por culpa de las lagunas explotadas por las marcas (Toyota justificó que el depósito vacío podía servir para transportar una maleta; en esa época los GT debían tener espacio para maleta), eran más veloces que los prototipos, y cambiaron las normativas para 1999. Toyota modificó el GT-One para que pudiera ser admitido en una nueva categoría, la GTP. La carrera de las 24 horas de Le Mans de 1999 tendría que ser decisiva para Toyota, y en cierta manera lo fue.
Problemas con los pinchazos eliminaron de la carrera a dos de los tres coches, mientras que el solitario Toyota número 3 se mantenía luchando por la victoria. Persiguiendo al BMW que lideraba la carrera, a una hora del final sufrió un pinchazo y tuvo que conformarse con la segunda posición, primera de la categoría GTP, siendo el único coche de esta en terminar. Una última aparición en los 1000 kilómetros de Fuji de 1999 vieron la tercera y última carrera del GT-One, que volvió a terminar segundo, tras el Nissan R391, a pesar de marcar la pole y vuelta rápida, como en Le Mans. El TS020 quedó como un coche que nunca venció pero capturó los corazones de todo el mundo con un aspecto cautivador.
Toyota TF108 – Fórmula 1
Lo cierto es que comprarar el Toyota TF108 con algunos coches que ha producido la marca japonesa a lo largo de su historia (cómo olvidarse de leyendas como el Toyota 7 o el 2000GT) parece una tontería. El Toyota TF108 destaca en una época en la que llegamos a ver coches de Fórmula 1 francamente poco atractivos. Además, también hay que valorar la valentía que tuvo Toyota para entrar en una categoría como la Fórmula 1, y aunque la esencia japonesa que teñía los esfuerzos de la marca en otras categorías pareció diluirse en el “gran circo”, no se puede negar que pusieron todo su empeño, y el diseño del TF108 es una muestra clara de ello.
Especialmente pulido en la parte frontal, el Toyota TF108 aspiraba a mucho, viendo cómo en 2007 el equipo se había venido abajo. Toyota seguía buscando esa victoria qe no llegaba (y que estuvo a punto de hacerlo un par de veces en 2009), y con Timo Glock y Jarno Trulli, el equipo parecía tener la combinación adecuada de juventud y experiencia. El italiano se encargó de marcar puntos la mayoría de veces al inicio de temporada, incluyendo un podio en Magny Cours, pero sería Timo Glock en Hungría, quien marcaría el mejor resultado del año, tras una segunda mitad bastante buena.
Curiosamente, Toyota desestimó el TF107 de 2007 completamente y usó el coche de 2006 como base para trabajar en el TF108, siendo conscientes de que el coche de 2007 había sido un fracaso. Quizás gracias a ello, el coche tuvo un rendimiento aceptable y tras los dos podios que consiguió en 2008, se alzó con la quinta posición del campeonato de marcas, con prácticamente cuatro veces más puntos que en 2007. Lo cierto es que la Fórmula 1 echa de menos a las marcas, y en particular Toyota podría haber sido un gran equipo, de haber contado con un piloto capaz de liderar todos esos recursos que la marca japonesa estaba decidida a usar.
De entre las tres marcas japonesas más importantes, si Honda representa la tecnología y Nissan el componente nacional más tradicional, Toyota representa la pasión y la competición de forma muy clara, puesto que siempre han tenido una relación cercana con las carreras. Escoger a cinco máquinas es una locura, como siempre, y así es como debería ser con una marca como ésta que ha participado en tantas categorías distintas, incluso, como en el caso del Supra, usando el mismo modelo base en varios lugares, lo que complica aún más la decisión. Por fortuna, Toyota sigue deleitándonos con coches como el TS030 híbrido que justo acaba de empezar su andadura en 2012, totalmente digno de estar en esta lista pero al que dejaremos tranquilo por ahora, puesto que futuras evoluciones o decoraciones podrían hacerlo aún más bonito.
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