El término oveja negra refiere a todo elemento que difiere desfavorablemente de las creencias o comportamiento de su familia o del grupo al que pertenece. Aunque en nuestra cotidianidad la expresión se utiliza en sentido figurado, la realidad indica que las ovejas negras descienden de ovejas blancas, así que su existencia obedece a un capricho de la naturaleza. Según datos históricos, entre los siglos XVIII y XIX, las ovejas negras representaban un mal augurio para sus criadores pues además de relacionarse con la presencia de seres demoníacos, su lana carecía de valor comercial.
Como se evidencia en la imagen de portada, este artículo se enfocará en los motores de Fórmula 1 cuyo diseño, creación, desarrollo y desempeño, responsabilidad de respetables fabricantes, resultaron un fiasco, dejando muchas dudas acerca de los conocimientos y tecnologías que sus creadores aplican al alto rendimiento. Marcas de reconocido linaje como Lamborghini, Subaru, Yamaha, Honda, Ford, Renault, Peugeot, Alfa Romeo, Porsche y BMW, en algún momento de su trayectoria, parieron una oveja negra, en forma de motor oficial, que sentenció sus pretensiones y, en la mayoría de los casos, los retiró definitivamente de la máxima categoría.
Die schwarzen Schafe o las ovejas negras alemanas
Es innegable que la marca Porsche mantiene todo un glorioso legado en el mundo de la competición. Sin embargo, su paso por la Fórmula 1 tuvo un sabor agridulce en muchos sentidos. En 1983, los alemanes de Stutgartt decidieron no involucrarse de forma oficial en el proyecto de Ron Dennis y McLaren, así que, ante una petición del millonario saudí Mansour Ojjeh, se dedicaron a fabricar los bloques principales de un modelo V6, los cuales eran vendidos a Ojjeh, quien a través de su consorcio TAG los modificaba siguiendo las directrices de Jhon Barnard. El resultado fue un potente motor que ganó 25 carreras, tres campeonatos de pilotos (uno con Niki Lauda y dos con Alain Prost) y dos títulos de constructores. Por razones legales, Porsche no pudo asociar su nombre a las gestas de McLaren durante los 4 años que duró la relación entre proveedor y cliente, ni siquiera podían utilizar las imágenes de las míticas victorias para publicitar sus coches. Uno de los errores comerciales más recordados pero, de igual forma, el prestigio de Porsche se mantuvo por todo lo alto. Hasta que…
Tras demostrarle al mundo que sabían fabricar motores V6, en Porsche alguien pensó que podían ganar sin McLaren, así que en 1990, la marca alemana regresó a la Fórmula 1 pero esta vez de forma oficial. El insólito proyecto de Porsche se diseñó para permanecer durante cuatro años y se sustentaba en un motor 12 cilindros en V de 3.5 Lts normalmente aspirado, diseñado por Hans Mezger a partir de la idea de unificar dos V6 que utilizaban los McLaren de 1987. La Oveja negra de Stuttgart se nombró 3512 y los monoplazas de la escudería Footwork Arrows se encargaron de "arrastrarlo" por las pistas.
Según cifras oficiales, el 3512 rendía aproximadamente 680 CV a 13.000 RPM y su peso rondaba los 190 kilos. Su sistema de alimentación central resultó muy complejo debido a su ubicación. Era muy grande y pesado en comparación con los V12 de Honda y de Ferrari. Su disposición a 80 grados era tan atípica que en Footwork tuvieron que rediseñar el FA12 para crear de emergencia el A11C ya que el motor no ajustaba correctamente. Los resultados fueron tan pésimos que era común observar a los pilotos del equipo no clasificarse. Para el mes de junio ya no había paciencia que aguantara. Con un saldo de cuatro deserciones consecutivas, se acordó retirar el 3512 y sustituirlo por un modesto Ford Cosworth DFR V8 de 1989. Por su parte, en Porsche iniciaron la construcción y desarrollo de un V10 para mantener el contrato pero fue preferible llegar a un acuerdo legal para no proseguir en el campeonato. De un contrato por cuatro años, Porsche se rindió a los diez meses, desde entonces no ha regresado a la Fórmula 1.
También de procedencia alemana, BMW se había ganado un nombre en la Fórmula 1 desde la época turbo debido a su potente motor M12, utilizado desde 1982 hasta 1987. De este propulsor se manejan unas cifras de potencia escandalosas. Con apenas 4 cilindros en línea y de 1.5 lts era capaz de entregar modestos 570 cv a 10800 rpm en 1982, pero “apretando” el turbo podía superar los 950 cv a más de 11200 rpm en la ya lejana temporada de 1987.
Tras un receso de 13 años, BMW regresó a la máxima categoría en el año 2000 y presentó el motor P81, una maravilla de la ingeniería que era capaz de aproximarse hasta las 18000 rpm. En la temporada del 2002, el motor P83 se convirtió en el primer motor V10 de 3 Lts en sobrepasar las 19000 rpm, entregando una elevada potencia de 900 Cv. Tales cifras resultaban tan sorprendentes como su peso de apenas 91 kilos. BMW podía presumir de su hacer, en cambio sus socios del equipo Williams no estuvieron a la altura del compromiso.
Pero en 2005, BMW se desligó de Williams y compró Sauber, para así participar como escudería oficial. En el 2008 ganan su primer Gran Premio y finalizan terceros en el campeonato. Se esperaba la consagración en el 2009 ya que los cambios en el reglamento (regreso de los neumáticos slicks, introducción del kers, eliminación de los apéndices aerodinámicos) le otorgarían prioridad a la potencia bruta del motor, pero el P86/9, la última “evolución” en cuanto a los V8 resultó otra oveja negra alemana.
El reglamento estipulaba que los motores debían ser utilizados durante tres carreras consecutivas, razón por la cual en BMW se enfocaron en la fiabilidad y por ello decidieron modificar algunas piezas del motor y de sus elementos periféricos. El monoplaza F1 09 resultó un fiasco en buena parte porque el motor no fue capaz de transmitir eficazmente el producto de sus 19000 rpm. A pesar de un inicio de temporada muy prometedor, a mediados de año ni siquiera podían superar la Q2 y mucho menos, en condiciones normales de carrera, aspirar a podios o victorias. Un sexto lugar en el campeonato de constructores y otro retiro de la Fórmula 1 fue el saldo que dejó el 2009 para el proyecto BMW.
The black sheep o la oveja negra norteamericana
El gigante automotriz Ford se embarcó en la aventura de la Fórmula 1 y trajo consigo dos nombres prestigiosos al escenario, las marcas inglesas Jaguar y Cosworth. El regreso oficial del motorista generó muchas expectativas ya que en su historial figura todo un exitoso legado que incluye 10 campeonatos y 176 victorias. Además de ser los creadores del legendario DFV V8, motor que se mantuvo durante 19 años librando las más encarnizadas batallas contra el tiempo y la tecnología.
Aunque el nombre Ford Cosworth ha permanecido en la Fórmula 1 desde el año 1967, es en el 2000 cuando la compañía norteamericana decide fusionarse con el motorista para así presentar sus propulsores como oficiales, es decir con diseño, ingeniería, manufactura y asistencia técnica directa de Ford Motor Company. En esta nueva etapa, los motores tendrían la denominación CR (Cosworth Racing), y su primer producto para Jaguar sería el CR2.
Se hace la aclaratoria que el primer motor se denominó CR2 porque el CR1 fue un prototipo que fue sometido a rigurosas pruebas, durante más de 4000 millas, mientras motorizaba a la recordada escudería Stewart. Una vez finalizados los exámenes, el motor fue rediseñado, aligerado y repotenciado, de allí se originó el CR2, un V10 de 4 válvulas por cilindro, bloque de aleación de aluminio, cigüeñal de acero fundido, pistones de aluminio, 72 grados de inclinación, potencia de 900 Cv a casi 19000 rpm y un peso de 97 kilos. Todo el proceso de fabricación y ensamblaje fue realizado dentro de las instalaciones de Cosworth, hasta las fundiciones de los metales. Sin duda, las prestaciones resultaron muy llamativas para los estándares de la época.
En CR2 fue la base de los posteriores diseños de motores V10. En el 2003 se le hizo un rediseño para variar su ángulo de inclinación hacia los tradicionales 90 grados, pero en líneas generales resultó un propulsor muy decepcionante, sobre todo si se considera la inversión que Ford pregonaba. La serie de motores V10 fue un desastre a pesar de sus prestaciones en la teoría. Lo más cerca que estuvo Jaguar en algún campeonato de constructores fueron los séptimos lugares obtenidos de 2002 al 2004, superando a duras penas a los equipos Minardi, Jordan y Arrows, quienes también utilizaban el V10 Cosworth...
黒い羊 o las ovejas negras japonesas
Con anterioridad, en Motorpasiónf1 repasé la historia de Subaru en la Fórmula 1. De como una marca japonesa de tanto prestigio se embarcó en un proyecto anacrónico cuya base era un motor 12 cilindros de potencia y peso realmente absurdos. El producto elaborado resultó un aviso de que sobre esa piedra angular no se podía edificar nada positivo, pero si algo identifica a la cultura japonesa es el misticismo y la tenacidad.
Subaru, el hijo pródigo de las industrias Fuji, es una marca que se hizo un gran nombre en Japón al implementar la tracción total en vehículos de turismo, aunado a ello también se caracterizó por el uso de motores bóxer de cilindros horizontalmente opuestos por su centro de gravedad más bajo en comparación con las configuraciones en V o en línea. Pero, al parecer, nadie le informó a Yoshio Takaoka, presidente de Subaru para aquel entonces, que la Fórmula 1 es un mundo totalmente diferente al del automóvil convencional.
Takaoka encomendó al ingeniero y motorista Carlo Chiti construir un 12 cilindros de 3.5 litros nombrado Subaru 1235F12 y cuya primera prueba se realizó sobre un Minardi M188. Según información extraoficial, su potencia rondaba los 600 Hp a 12500 RPM y pesaba 160 kilos, es decir casi 100 caballos menos y casi 35 kilos más que el Honda V10 que montaba McLaren. En resumen, el motor resultó muy pesado y su rendimiento deficiente comparado con opciones más sencillas, económicas y fáciles de conseguir como el DFV Cosworth o el Judd V8. En ninguna participación Subaru logró superar las rondas de preclasificación. Debut y despedida en la F1.
También desde Japón llegó Yamaha, la marca antagonista de Honda en el motociclismo irrumpió en la Fórmula 1 para trasladar su combate comercial al mundo de las cuatro ruedas. Yamaha fue proveedor oficial y exclusivo del equipo Zakspeed para el año 1989, justamente cuando todos los motores regresaron a la aspiración. El OX88 fue un V8 muy parecido al tradicional Cosworth DFR, de 3.5 Lts, bloque de aluminio, con ángulo de 75 grados y cuyas prestaciones, según el fabricante, eran de 600 Cv a 11000 rpm. Los motores jamás se mostraron ni fiables ni rápidos. Los Zakspeed solo trascendieron de la ronda de preclasificación en dos oportunidades, Bernd Schneider tanto en Brasil como en Japón. Así que Yamaha ni siquiera despertó cuando ya Honda coleccionaba otro título como motorista.
Al finalizar la temporada, se examinó a fondo el OX88 y los resultados arrojaron que entregaba unos 560 Cv máximo, cuando el nivel de rendimiento más bajo eran los 620 Cv certificados que entregaban los Ford Cosworth y los Judd. Nada tenía que hacer entonces el Yamaha contra la potencia de otros motores oficiales como el Honda V10, Ferrari V12, Renault V10 y el Ford HB V8. Pero como ya lo dije antes, los japoneses nunca se rinden ante la primera dificultad. Yamaha se retiraría momentáneamente para analizar en frío la situación.
Volvieron en 1991, la alianza japonesa esta vez sería con la afamada escudería Brabham y el retorno “por todo lo alto” sería a través del OX99, un motor V12 a 72 grados y 3,5 Lts. Las especificaciones indicaban una potencia de 660 Cv y un peso de 140 kilos. El Brabham Yamaha BT60Y solo pudo anotar 3 puntos en la temporada y culminó décimo en el Campeonato de Constructores.
Al finalizar el año, Brabham decidió romper lazos con Yamaha, pero de inmediato los japoneses hallaron a otro constructor interesado en sus V12, Es así como en 1992, el equipo Jordan presenta sus coches 192 Yamaha, los cuales serían pilotados por Stefano Modena y Mauricio Gugelmin, Los resultados fueron muy pobres, un solo punto en todo el año. Eddie Jordan también decidió deshacerse de Yamaha para iniciar un ciclo con los motores Hart V10.
Yamaha lo intentaría de nuevo en 1993, pero John Judd, el responsable de los motores que llevan su apellido, sería el encargado del proyecto Yamaha para fabricar un V10 a partir de la arquitectura del Judd GV V10. Yamaha desarrolló el motor y lo bautizó como OX10. De 3493 cc con un ángulo de inclinación de 72 grados, el propulsor fue negociado para la escudería Tyrrell y en el paquete también venía incluido el piloto Ukyo Katayama. El Tyrrell 021 no sumó puntos esa temporada, no obstante Yamaha siguió animando.
La versión mejorada, denominada OX10B, se presentó en 1994 y llevó a Tyrrell hasta el sexto lugar entre los constructores. Se pensaba entonces que Yamaha y Judd habían dado en el blanco, pero nada más lejos de la realidad. En 1995, el OX10C, conocido también como Judd HV, no rindió lo esperado. Solo 5 puntos anotó Tyrrell. En 1996, Judd deja atrás el diseño del 0X10 y presenta el novedoso 0X11, que sería el mismo Judd JV. Esta nueva versión "revisada" y “mejorada” sería tan mala que Tyrrell perdió la paciencia y dio por finalizada su alianza con los japoneses, incluyendo la no renovación de Katayama. Para 1996, en Tyrrell deciden utilizar los vetustos Ford Cosworth y de Yamaha no se sabe nada todavía.
En cuanto a Honda hay que decir que en la temporada de 2006 habían logrado su primera victoria desde que adquirió el equipo BAR. En Hungría, Jenson Button le daba a los japoneses un reencuentro con las mieles del triunfo, lo que hacía presagiar que en el 2007 vendría la consagración definitiva, la consecución de varios triunfos y tal vez la pugna por el campeonato. Y es que los motores Honda han sido sinónimo de altas prestaciones y garantía de fiabilidad…o eso creía yo…
El motor Honda RA807E de 8 cilindros a 90 grados, 2,5 Lts, bloque de aluminio y cuya potencia declarada era de 700 Cv a 19000 rpm era la punta de lanza para que los japoneses ingresaran al terreno de los gladiadores para confrontar a los grandes. Sin embargo, algo pasó en el camino y se perdió todo el trabajo acumulado hasta entonces. Fue el año cuando Súper Aguri demostró que hay japoneses buenos y malos; y que los buenos no tenían ni un centavo para salir adelante con sus ideas.
Además de ese estrepitoso bajón en el rendimiento, Honda también será recordada por su campaña ambientalista, así que la decoración del salvar al planeta y la agonía de Honda guardarán relación. Honda culminó la temporada en el octavo puesto entre los constructores con apenas 6 puntos en su haber. Fue entonces cuando, desde Japón, decidieron revisar todo y aplicar revulsivos como traer a Ross Brawn para que se encargara de orientar a la armada nipona.
En Brackley se presentó el RA108, el coche definitivo. Las aspiraciones también estaban puestas en el revisado motor, RA808E muy similar en especificaciones que su antecesor pero esta vez Honda garantizaba que la entrega de potencia sería efectiva. El motor jamás se mostró competitivo y por lo regular ambos Honda ni se veían en las transmisiones. Un tercer lugar de Barichello en Alemania fue lo máximo que pudieron obtener. Al final de la temporada, la todopoderosa Honda culminó en la novena posición con apenas 14 puntos. Ni Ross Brawn pudo hacer un coche que se complementara con las prestaciones del motor y esa fue una de las razones por las cuales los japoneses perdieron la fe en lo que estaban haciendo y tomaron la decisión de marcharse de la Fórmula 1.
Le mouton noir o las ovejas negras francesas
En Francia también nacieron ovejas negras. En un país donde Renault marca la pauta en cuanto a Fórmula 1, una firma como Peugeot saltó al ruedo para medirse con sus compatriotas en eso de hacer motores para la máxima competición. El arribo de Peugeot a la Fórmula 1 también se hizo de forma oficial, es decir con total apoyo de la casa matriz en cuanto al diseño, construcción y asistencia técnica para con sus socios. Tras regulares etapas con los equipos McLaren y Jordan, apostaron todo a una coalición francesa liderada por Alain Prost y lo que era para el entonces el equipo Ligier. Así que todo quedaba entre galos.
En 1999, Peugeot entregó a Prost los motores A18, un V10 a 72 grados, 3 Lts y 4 válvulas por cilindros. Declaraban oficialmente una potencia de 785 Cv a 15700 rpm. Nada mal para la media de la época. Sin embargo, el AP02 era frágil en su mecánica. Un segundo lugar de Jarno Trulli en Austria presagiaba que lo mejor estaría por venir pero al final del año solo acumularon 9 puntos y ocuparon el séptimo lugar entre los constructores.
Para el año 2000 y tras innumerables pruebas en laboratorio y en circuitos, Peugeot fabricó lo que según ellos sería el mejor motor de Fórmula 1 salido de sus instalaciones. El A20 representó lo máximo en la tecnología Peugeot. Sus cifras oficiales indicaban una potencia de 800 Cv a 16200 rpm y un peso de 109 kilos; nada mal para un V10. Sin duda era una evolución del A18 pero en Peugeot pregonaban que la fiabilidad era cosa del pasado pues con el prototipo A19 habían experimentado lo suficiente para hacer olvidar tal preocupación.
El Prost AP03 Peugeot también se ganó un artículo en MotorpasiónF1 ya que significó la herida mortal para la aventura francesa. Resultaron coches más lentos que los Arrows y los Minardis, algo impensable si se analiza que Prost era equipo oficial Peugeot y aquellas escuderías utilizaban motores con varios años de antigüedad. En medio de la temporada, el piloto cuatro veces campeón mundial culpó a la debilidad del motor por la desastrosa campaña. Sin embargo, Peugeot probó el motor en público y certificó una entrega de potencia de 792 Cv. No obstante, ya el daño estaba hecho. Cero puntos en el casillero, últimos por detrás de Minardi y la retirada definitiva de Peugeot fue el saldo que dejó el A20.
En este punto, también se indica que el resto de los A20 fabricados se vendieron al consorcio japonés Asia Motor Technologies France y posteriormente fueron comercializados con el nombre Asiatech.AT02. La misma oveja negra pero con otro nombre.
Renault también dio a luz una oveja negra. En la temporada de 2001 presentaron el RS21, un propulsor V10 de 2,5 Lts pero con un ángulo de bancada de 110 grados, una particularidad que dejó boquiabiertos a los más puristas. Según Renault, el motor entregaba una potencia de 780 Cv a 17400 rpm. El RS21 fue utilizado ese año por el equipo Benetton. Sin entrar en exhaustivos análisis, se puede llegar a decir que el RS21 es el peor motor Renault en la Fórmula 1. Desde el principio resultó una apuesta muy arriesgada porque iba en contra de los 72 ó 90 grados convencionales cuya efectividad estaba más que comprobada.
En Benetton tuvieron que ideárselas para adaptar un motor con un centro de gravedad tan bajo ya que eso significó nuevos estudios, análisis y pruebas en cuanto a la distribución de peso y su incidencia con respecto a las leyes de la física. El Benetton B201 lejos de ser un competidor por los podios ni siquiera resultó competidor por los puntos. El coche era lento, inestable y poco fiable. La arriesgada apuesta de Renault condenó a Benetton y no hubo oportunidad de implementar soluciones extremas pues el motor era difícil de modificar debido a sus puntos de equilibrio.
Casi al finalizar la temporada, al RS21 le agregaron pesos adicionales para lograr estabilidad y además le adaptaron varios sistemas periféricos para intentar salvar el honor de la marca. Al término del campeonato, Benetton se ubicó séptimo entre los constructores con 10 puntos en su casillero. De inmediato, en Renault desecharon al RS21 y apostaron por lo más convencional y seguro.
La pecora nera o la oveja negra italiana
En 1987, Lamborghini pasó a formar parte del grupo Chrysler y es entonces cuando Lee Iacocca supuso que sería buena idea vender motores para la Formula 1, contraviniendo la voluntad de Ferruccio Lamborghini en cuanto a la participación de la marca en competiciones. Pero Iacocca tenía otros planes y el proyecto de motor F1 se puso en marcha. Es así como, a partir de 1989, año cuando se prohíbe el sistema turbo, Lamborghini, precedida de su gran fama por ser el antagonista italiano de Ferrari, presentó un motor V 12 a 80 grados, bautizado como 3512, de 3,5 Lts, 150 kilos y potencia de 600 Cv a 11200 rpm.
En esa temporada, solo el equipo Lola se interesó en los motores, así que los chasis LC88B y LC89 cargaron con tal peso y no pudieron más que lograr un punto. Un sexto lugar de Phillipe Alliot en el Gran Premio de España. El V12 Lamborghini no tenía nada que hacer ante otros propulsores más ligeros y eficientes, pero Chrysler siguió fabricando 3512 por docenas.
Para 1990 el motor se ajustó para extraerle unos 640 Cv a 13000 rpm. logrando su mejor presentación, un tercer lugar de Aguri Suzuki en Japón. El piloto de Larousse se convertía en el primer japonés en llegar al podio y lo hizo con un motor Lamborghini. Por lo menos es algo.
El mismo 3512 se mantuvo activo hasta 1993 y fue constantemente revisado y actualizado para aumentar su rango de entrega de potencia hasta los 710 Cv. Pero conforme pasaban los años el motor también lucía más grande, lento, pesado y consumidor que sus rivales. Así que los monoplazas debían “masificar su masa” para darle cabida al propulsor, a sus accesorios y a los tanques de combustible. Era un dinosaurio, pero era barato y de allí que equipos en crisis como Lola (1989), Larousse (1990 y 1993), Lotus (1990), Ligier (1991), Venturi (1992), Minardi y hasta aquel “famoso” equipo Modena (1991) lo utilizaron.
Cinco años en las pistas estuvo el 3512. Con el Venturi LC92 obtuvo 1 punto, con el Larousse LH93 obtuvo 3 puntos, con el Lotus 102 obtuvo 3 puntos, con el Minardi M191, 191L y 192 obtuvo 1 punto y con el Ligier JS 35 no obtuvo puntos. El 3512 representó el debut y la despedida de Lamborghini en la F1.
Por su parte, la marca Alfa Romeo también “parió” su oveja negra, el 890T, un V8 de 1,5 Lts turbo cargado, de 128 kilos, que estuvo activo desde 1983 hasta 1988. Al utilizar el sistema turbo se le podían ajustar las válvulas de admisión para lograr una entrega de potencia que iba desde los 640 Cv (1983), 670 Cv (1984) hasta lograr 700 Cv (1985-1988). El 890T fue utilizado por dos equipos; el mismo Alfa Romeo, desde 1883 hasta 1985, y la escudería Osella, desde 1984 hasta 1988.
El motor Alfa Romeo no era para nada convencional, pues al ser un V8 turbo iba en contra de los Honda, BMW o TAG que, con menor número de cilindros, alcanzaban prestaciones mucho más altas, sobre los 800 Cv. El 890T sufría de sobrecalentamiento y se fundía con facilidad debido a su mayor tamaño y peso. El exceso de temperatura era muy difícil de disipar y a bajas revoluciones la tendencia a dañarse era casi inevitable. Así que para evitar el descalabro mecánico, los 890T debían ser ajustados para entregar potencias dignas de un simple motor atmosférico. Mayor sinsentido.
También, al ser un ocho cilindros, su consumo de combustible resultaba alarmante en comparación con los demás propulsores. El descenso en el rendimiento en la parte final de los Grandes Premios era tal que prácticamente se observaba a los Alfa “caminar” para poder completar la carrera. Además atentó contra sus prestaciones la elección del turbo, vía Alfa-Avio, cuyo sistema era anacrónico comparado con los alemanes de AG Kühnle, Kopp y Kausch (KKK) y el sistema de inyección de combustible desarrollado por Alfa Romeo estaba muy atrasado en comparación con el Bosch que empleaba la competencia.
Alfa Romeo se retiró de la Fórmula 1 en 1985, ese año no logró punto alguno, y Osella continuó utilizando los motores 890T hasta 1988, logrando en todas sus participaciones solo dos puntos, obtenidos en 1984. Desde entonces, Alfa Romeo no ha vuelto a involucrarse en la Fórmula 1.
