¿Cuándos hemos soñado de niños en fabricar nuestro propio coche de Fórmula 1? Seguramente, casi cualquier aficionado de la categoría reina ha tenido en mente en algún momento una idea tan emocionante como imposible. Para el Darnvall Connew Racing Team, su increible historia les lleva de grupo de amigos a participantes en el campeonato del mundo de Fórmula 1.
Dicen que la pasión mueve montañas. Pero en el caso del automovilismo, mover algo no es suficiente. Hay que moverlo a alta velocidad para poder competir con la élite, y más si es en el caso de la Fórmula 1. Peter Connew es el protagonista de una historia de aquellas que llaman la atención por haber luchado contra lo imposible en pos de un sueño, el de construir un Fórmula 1 y participar en un gran premio, que llegó a cumplirse.
La historia de Peter Connew empieza en 1969, a la edad de 24 años y trabajando como aprendiz de delineante en una compañía de tocadiscos. Un amigo de este joven británico le propuso ir a ver el Gran Premio de Italia de Fórmula 1 así que Connew pidió a su empresa que le dieran vacaciones. La petición fue rechazada y ni corto ni perezoso, dejó el trabajo para poder acudir a la carrera.
Connew nunca había sido un aficionado a la Fórmula 1 pero le encantaba la tecnología, los motores y los coches en general. El ruido de los V12 en el circuito italiano le cautivó y a la vuelta decidió buscar trabajo en las carreras de coches. John Surtees le abrió las puertas de su equipo, donde trabajaría en el Fórmula 5000 que tenían entre manos. Pero en pocos meses, Surtees dejaría el equipo BRM y empezaría a trabajar en su propio coche de Fórmula 1 (que el propio Connew acabó diseñando).
El proceso incluyó comprar un McLaren M7C para competir mientras el Surtees TS7 se terminaba. Una fría mañana de febrero, en 1970, el mundo cambió para el joven Connew. El M7C recién pintado con el característico rojo de Surtees lucía de una forma especial cuando lo probaron por primera vez en pista, a ojos de este novato en el mundo del automovilismo. Ese día supo que quería construir su propio coche de Fórmula 1.
En realidad, el futuro jefe de equipo no quería en un principio llegar especificamente a la Fórmula 1. Solo quería construir un coche de carreras y las únicas categorías de las que sabía algo eran la Fórmula 1 y la Fórmula 5000. Se decidió por la primera, aún a sabiendas de lo complicado que sería todo. Apenas tenía dinero y no tenía ni idea de aerodinámica. El único objetivo a nivel de carrocería era que se viera bonito. Todo lo demás vendría dado por los elementos mecánicos "internos".
El coche fue concebido dentro del marco de lo que era habitual en esa época. Coche británico de kit que usaría un motor Cosworth DFV y una caja de cambios Hewland. La única solución creativa era la posición del radiador, montada delante y con un ángulo de cinco grados que hacía que el aire pasara por debajo del coche y saliera por una apertura en la zona trasera, eliminando turbulencias en la zona inferior del coche, ganando en estabilidad. Hasta Colin Chapman llegó a valorar positivamente esta idea.
El coche, que se construyó en el garaje de Connew en Chadwell Heath con ayuda de voluntarios y con material regalado por quien quería y podía permitírselo siguiendo el diseño de Connew, tenía un chasis hecho completamente de aluminio. La prensa había notado el trabajo de Connew y eso motivó a que algunos pilotos apoyaran al equipo con dinero. Incluso McLaren ayudó, cediendo un motor Cosworth DFV usado (el coche se había diseñado con motor y caja de cambios reales que no funcionaban).
El objetivo inicial era estar listos para la temporada de 1972 de Fórmula 1 y estar ya en Kyalami, en Sudáfrica. Pero sin suficiente dinero, la construcción del coche no avanzaba. Al no estar listos para Kyalami, el siguiente objetivo fue Mónaco, dando tiempo al equipo para acabar de trabajar en las piezas de fibra de vidrio. Pero un cambio en la normativa obligó al equipo a cambiar de tipo de aluminio. Por lo tanto, Connew se veía forzado a dejar de lado el primer chasis y construir uno nuevo, acorde con las nuevas normativas.
Peter Connew creía que el único color válido para un coche de carreras era el rojo así que una vez quedó claro que no habría patrocinadores, se llevó el coche a un taller de pintura y se le puso la capa de "color pasión". Pronto, Francois Migault (piloto de Fórmula 3 y ocasionalmente Fórmula 2) pasó a formar parte del equipo, trayendo algo de dinero que además a la escuadra le iría de maravilla. El trato era para los grandes premios de Mónaco, Franceia, Gran Bretaña, Alemania y Austria. Encargadas las ruedas y depósitos, el equipo estaba esencialmente completo.
Los chicos de Connew empezaron a prepararse para Mónaco con una nueva caja de cambios (una unidad) y con un límite autoimpuesto de revoluciones por minuto para el motor con el objetivo de evitar que se rompiera. Por ese entonces, pasaban las carreras mientras el equipo buscaba la manera de acumular dinero (y de pasar los francos de Migault a libras, tarea complicada en la época en cantidades tan grandes). El equipo partió finalmente para el Gran Premio de Francia con una furgoneta del hermano del piloto.
La carrera se disputaba en Clermont-Ferrand y con el apoyo de la división francesa de Shell (añadiendo amarillo a la carrocería) y la presencia de un piloto local, el equipo esperaba sumar algún patrocinador que sufragara gastos. La furgoneta se rompió cerca de Le Mans y aunque suponía un contratiempo, podían encontrar la manera de ir hasta Clermomd-Ferrand. Aprovecharon para probar el coche (¡por primera vez!) en el circuito de Bugatti, mientras lo mostraban orgullosos al entorno de Migault, esperando recibir más apoyo económico. Por lo menos, el "shakedown" no se realizaría en público.
Tras dar las primeras dos vueltas, Migault estaba impresionado pero Peter Connew vio algo que no le gustó. En su infinita ignorancia (un puñado de jóvenes que intentaban algo que les quedaba grande), habían fijado las ruedas en el camión pero no el chasis, con lo que tanto movimiento había terminado por doblar brazos de suspensión. Era más que reparable pero no a tiempo para el Gran Premio de Francia. Otra oportunidad perdida e iban seis grandes premios en los que el equipo no había competido.
Más pruebas en Le Mans cuando el coche estuvo reparado (y con suspensiones más resistentes) y de vuelta a Gran Bretaña, donde el equipo empezó a prepararse para la carrera de casa. Antes de esta, el coche volvió a rodar en Snetterton. François Migault consiguió lo imposible al clasificar el coche para el Gran Premio de Gran Bretaña en Brands Hatch. Aún así, problemas con unos amortiguadores de mala calidad causaron desperfectos en el coche que no pudieron ser reparados a tiempo para tomar la salida y el equipo se quedaba sin carrera de casa.
Otros habrían empezado a desmotivarse después de tantos problemas (los mencionados y muchos otros que no nos caben en esta historia), pero el equipo capitaneado por Peter Connew pronto empezó a prepararse para el Gran Premio de Alemania. Cada vez estaban más cerca de lograrlo y su momento tenía que llegar. Pero el equipo no tenía inscripción y tendría que gestionarlo todo en el propio circuito de Nürburgring. Tras conseguir convencer a los comisarios de que les dejaran entrar en el paddock, empezó la aventura.
Obtener firmas de todos los equipos para que Connew pudiera participar el fin de semana. Nadie se opondría a que estos alocados británicos tomaran parte, ya que no eran una amenaza para nadie, ¿no? Pero sí hubo alguien que se opuso; nada más y nada menos que John Surtees, a quien no le hizo ninguna gracia que Peter Connew dejara su equipo para montar uno propio en la Fórmula 1. Sin consenso y nada más que hacer, hubo que cargarlo todo de nuevo en el camión y volver a casa. No había nada que hacer, a fin de cuentas.
El coche se dejó en Le Mans antes del Gran Premio de Austria en la que empezaba a ser la segunda base del equipo. Finalmente y tras nuevas pruebas, la escuadra se encaminó hacia el Österreichring. Esta vez todo empezaba mejor, incluso. Mismo restaurante que los otros equipos, mismos horarios de verificaciones técnicas, inscripción lista e incluso alguna ayuda de equipos rivales en revisar sistemas de combustión. Finalmente, Migault volvió a conseguir lo imposible; clasificarse para la carrera. Esta vez, ¡sin problemas técnicos!
Aún así y a diferencia de Brands Hatch, en Austria había un límite de 25 pilotos en carrera... y Migault estaba en vigésimo sexta posición. Solo los daños en el Politoys-Williams de Henri Pescarolo hizo que se cumpliera el milagro. Migault y Connew estaban en la parrilla del Gran Premio de Austria de 1972. El Connew PC1 no tuvo ningún problema y se lanzó a por la conquista de... lo que fuera que pudiera conquistarse con ese coche. Sorprendentemente, las cosas empezaron bien con problemas para otros participantes pero no para ellos.
En esa época, los equipos recibían dinero por llegar a un cuarto de carrera, mitad de carrera, tres cuartos y a la bandera de cuadros. Migault consiguió, con el límite auto-impuesto de 9000rpm (en comparación con las 10500rpm de los otros motores Cosworth), llegar a rodar en décimoséptima posición. Era toda una heroicidad, en un circuito tan rápido como el de Österreichring. Pero en la vuelta 22, parte de la suspensión cedió y se certificó el abandono del coche número 29.
Migault estaba exhausto pero encantado con el coche, que había funcionado sorprendentemente bien en carrera, donde los coches rivales no podían rodar tan al límite como en las sesiones clasificatorias y el Connew mantenía los tiempos. De haber terminado la carrera, habrían podido estar cerca del top 10, lo que les habría dado una suma respetable de dinero. Precisamente dinero era lo que el equipo necesitaba, ya que el contrato inicial con Migault y sus patrocinadores se terminó en Austria.
Para resolver la situación, el equipo inscribió el PC1 para la Rothmans 50.000 (por el premio del ganador), una carrera con normativa de Fórmula Libre en la que solo se inscribieron siete coches de Fórmula 1. Si todo iba bien y terminaban la carrera, podían conseguir bastante dinero, lo que les permitiría viajar a Monza para el siguiente gran premio de la temporada. Pero nuevos problemas, esta vez en el motor, les dejaron sin rodar lo suficiente como para clasificarse. Esto suponía, además, el fin de la colaboración con François Migault.
Por primera vez desde la creación del equipo un año y medio antes, se encontraban sin saber qué hacer. El motor estropeado se dejó en un mecánico que podía repararlo (previo pago) y se acordó ponerse en contacto si se lo podían permitir. Afortunadamente para el equipo, pronto llegó David Purley. Connew se puso en contacto con su padre, propietario de la Lec Refrigeration Company, y se llegó a un acuerdo para competir en una carrera no puntuable a finales de año en Brands Hatch.
La Lec Refrigeration Company pagaría por la costosa reparación del motor y el mantenimiento del coche durante el fin de semana, además de pagar una nueva mano de pintura, mientras que el equipo se encargaría de todo lo necesario para que Purley participara en la carrera. Pruebas una vez más antes de competir (con varios problemas de adaptación por parte del piloto británico, algo más corpulento que Migault) y finalmente camino a Brands Hatch. Por aquel entonces, el equipo tenía superstición con un circuito que siempre les había traído problemas.
Purley marcó un tiempo un segundo y medio más lento que el de Migault en su intento para el Gran Premio de Gran Bretaña pero aún así finalizó en vigésimo novena posición sobre treinta y dos coches. Desde un susto con un acelerador que se había quedado abierto en una carrera, David Purley pedía que sus coches tuvieran un botón para forzar el apagado del motor. El equipo Connew se puso manos a la obra para trabajar en ello. Por desgracia, este botón necesitaba unos cables que se desconectaron en la vuelta de formación tras engancharse con el volante. Puesto que el motor se desconectó y el piloto no podía encenderlo, la carrera se terminó antes de empezar.
El equipo cerró las puertas tras pagar las facturas restantes gracias al dinero recibido por el generoso John Webb, del circuito de Brands Hatch, que les "recompensó" por el intento. Ayudó también la venta del motor Cosworth y la caja de cambios Hewland. El chasis fue cedido a un piloto suizo que lo utilizó en dos carreras de la temporada 1973 de la Fórmula 5000 británica con un motor Chevrolet antes de que Tony Trimmer tuviera la última carrera con él, en el mismo campeonato. Una carrera, como no, en Brands Hatch, que terminó con un accidente que a pesar de no ser grave, dejó el chasis algo dañado.
La historia se termiaba a pesar de los sueños sobre lo que pudo ser, viendo que LEC participó en 1973 en varias carreras del campeonato de Fórmula 1 con un March. El dinero del equipo podría haber ayudado a competir en condiciones, sin tanto límite de revoluciones por minuto en el motor y aprovechando el que evidentemente no era un mal chasis para la época con un par de soluciones creativas. Pudo haber sido algo distinto pero no lo fue, por culpa de aquel fin de semana donde todo fue mal en Brands Hatch.
Actualmente, los dos chasis (el que no llegó a competir nunca así como el que se usó en las carreras) se encuentran en casa de Peter Connew, acumulando polvo y plantas. El objetivo es juntar un motor y caja de cambios originales que pudieran usarse para restituir lo que para este hombre es la historia de su vida. Una historia increible, llena de pequeñas historias que darían para un libro, cada una de ellas. Pero así es la Fórmula 1 y en cualquier caso, este pequeño grupo de amigos de Chadwell Heath pasaron a la historia, a su manera.
