No es la primera vez que entrevistamos a Maxi Cortés en Racingpasión, hace aproximadamente año y medio el piloto madrileño respondía a nuestras preguntas momentos antes de proclamarse Campeón de España de F3.
En esta ocasión tuvimos la oportunidad con motivo de la cita que European F3 Open y Campeonato de España de GT tuvieron en el circuito madrileño del Jarama. Hablar con Maxi Cortés es todo un placer. Tiene las ideas muy claras y así lo transmite. Lástima que la falta de apoyos económicos no le hayan permitido brillar como se merece.
Racingpasión: Tu paso por el mundo de los monoplazas fue de record. 2005, subcampeón de la Formula Master; 2006, tercero en el campeonato de España de F3 en tu año de debut y 2007, campeón de España, ¿se puede pedir más?
Maxi Cortés: Fue un buen comienzo en los monoplazas, el comienzo en el Campeonato de España de F3 fue muy bueno porque como debutante hice cosas muy buenas y la verdad es que estaba muy contento. En el segundo año, desde el comienzo en los test de pretemporada estábamos muy adelante, ganábamos muchas carreras, muchas poles y la verdad es que fue muy bien y al final nos llevamos el título.
R.P: Llegamos al 2008. Tras su título consigues un asiento en las World Series. Un paso lógico en tu evolución como piloto, pero que no dio los resultados esperados.
M.C: 2008 fue un poco problemático porque no teníamos claro cuando empezamos como iba a ir todo. Hicimos sólo dos días de test y no conocía ni el coche ni ningún circuito. Entonces, la primera carrera en Monza lo pasé un poco mal con problema en el cambio durante todo el fin de semana y era un poco frustrante. En Spa, califiqué mal pero hice una buena remontada desde las últimas posiciones hasta la séptima con muy buen ritmo de carrera. Luego llegamos a Mónaco, la primera vez que iba allí, cayó un chaparrón bien gordo, califiqué décimo y terminé décimo la carrera que no está nada mal para ser mi primer año. En Silverstone ya comencé a estar fuerte desde los libres, octavo-noveno con neumático viejo, y estaba muy esperanzado, pero llegó la crono y con neumáticos nuevos se me salió una rueda en mitad de la recta. Califiqué el último y todo el fin de semana se fue al garete. De poder estar entre los ocho primeros y luchar por la superpole a salir el último…pues imagínate.
R.P: Los resultados no llegan y las relaciones con el equipo tampoco son las deseables.
M.C: Yo no estaba cómodo al 100% con mi ingeniero y el equipo tampoco hizo mucho por ayudarme en ese sentido. Tampoco había mucho feeling. Sito Pons estaba muy metido con su hijo en las motos…cuando uno no está implicado al 100% el negocio no funciona.
R.P: El dinero de los patrocinadores se acaba y te quedas sin asiento. Recibes una oferta para participar como piloto invitado de Emilio de Villota en Magny Cours en la F3 y los resultado no pueden ser mejores.
M.C: La verdad es que fue muy bien. A mitad de temporada yo estaba parado y tuve la posibilidad de sentarme en un Formula 3. Llegué de madrugada el jueves, hice el asiento corriendo, llegué a los libres y luego en la crono hice la pole con un F305. La primera manga la gané y en la segunda iba remontando desde la sexta posición y cuando fui a adelantar al tercero en mitad de la recta me tiraron fuera. Un fin de semana bastante bueno.
R.P: Temporada 2009, sigues sin asiento, pero existe una posibilidad de pilotar un GP2.
M.C: 2009 está siendo un año complicado por el tema económico. No había apoyo, no teníamos sponsors y si, hay World Series y GP2, pero es muy difícil, si no tienes a alguien que te ayude lo tienes complicado. Al menos en mi caso que no puedo moverme por mi mismo. Al final surgió la posibilidad de pilotar con un equipo español que quería hacer las Le Mans Series. Fui a hacer un test en Imola y fue muy bien. Fui bastante rápido y decidimos que podría ser un buen sitio para 2009.
R.P: De los monoplazas a la resistencia. Un cambio muy grande.
M.C. Si, la verdad es que es un cambio grande porque pasamos de carreras cortas de media hora – cuarenta minutos a carreras de seis horas compartiendo el coche con dos pilotos, 50 coches en pista, con cuatro categorías mezcladas. La verdad es que es muy bonito y a mi me están gustando bastante. La pena es no poder disponer de un poco más de máquina. El Lucchini está un poco desactualizado comparado con los coches nuevos.
R.P: Háblanos del cambio de sensaciones entre un monoplaza y un LMP2.
M.C: Al ser un prototipo es bastante parecido a un monoplaza. Pesa más y las transferencias de peso son más lentas por lo demás no hay gran diferencia. Tienes que tener mucha más paciencia porque las carreras son muy largas, hay que conservar el neumático, no te puedes tocar con ningún otro piloto y tienes que tener la cabeza en su sitio. No todo el mundo cambia rápido el chip. Yo creo que me he adaptado bastante rápido y puedo hacerlo muy bien en estas categorías en cuanto disponga de mejor material.
R.P: La resistencia puede ser un camino para todos aquellos que no cuentan con la calidad o con el apoyo suficiente para llegar a los monoplazas. Antonio García puede ser un ejemplo. Tras agotar sus posibilidades en monoplazas, apostó por la resistencia y ahora es uno de los pilotos más valorados de la categoría.
M.C: Cada piloto es una situación y depende de muchos factores, tanto económicos como de edad o de experiencia, son muchas cosas. La resistencia es un campeonato más. Tenemos el Mundial de Turismos, Indy, NASCAR, FIA GT, GT Open…hay muchos otros campeonatos en los que se puede estar. No sólo es la Formula 1. Está claro que la Formula 1 es el campeonato rey con diferencia en cuanto a tecnología, marcas, sueldos de pilotos. Es lo máximo a que se puede aspirar hoy. Pero hay muchas salidas. Yo por suerte he caído en Hache Team y estoy bastante a gusto.
R:P: Tras los resultados de Barcelona y Spa, cual son los objetivos para las tres últimas pruebas de la temporada.
M.C. Como equipo tenemos que invertir, evolucionar y crecer y que salga para delante todo. Yo como siempre mi objetivo es dar el 200% en el coche para poder poner el coche lo más adelante posible. Ya en Spa nos colamos décimos en los cronos, en las primeras vueltas me pude colocar séptimo y empujando a los delante que es muy buena señal teniendo en cuenta con el coche que nos movemos. El objetivo este año sería acabar carreras, intentar que no se rompa el coche, que sea fiable y poder hacer el papel más digno que podamos. Para el año que viene esperar si con ayuda de sponsors y gente que se involucre, porque es un proyecto muy bonito y con más medios lo podríamos hacer muy bien.
R.P: En resistencia los proyectos están pensados para un medio largo plazo
M.C: Son proyecto a largo plazo. Los coches te pueden durar tres temporadas estando en el top y yo creo que es lo que hay que intentar. Lograr que el equipo crezca, meter dos coches el año que viene y que uno de esos coches sea muy rápido. Al final es lo que hacen los equipos fuertes. Hay un coche bueno con pilotos rápidos que obtiene los resultados y otro coche, que también es un buen coche, y en el que puedes barajar un gran abanico de pilotos. Pero siempre hay que tener un coche que esté dando la cara.
R.P: ¿De que vive un piloto cuando no encuentra asiento?
M.C: Cuando no encuentras asiento lo ves todo muy complicado y más en mi caso, porque no cuento con apoyo económico. Se hace muy difícil. A ver donde estamos para el año que viene porque tampoco lo tengo nada claro. Esperemos que aquí me sigan apoyando y encuentre sponsor para que de verdad me pueda quedar aquí.
Por último, aprovecho para darle las gracias a Maxi Cortés y desearle toda la suerte del mundo para sus próximos compromisos.
