Sencillo, práctico y sin pretensiones: así diseñó el Fiat Panda Giorgetto Giugiaro mientras estaba de vacaciones

El Fiat Panda original es uno de los coches más revolucionarios de la marca italiana. Este coche marcó el rumbo que llevaría Fiat desde su debut en el Salón de Ginebra de 1980 hasta hoy. Obviamente, el primer Panda no es revolucionario en un sentido técnico, sino porque cambió la manera que tenían en Fiat de crear automóviles. Con el Panda, Fiat entró en la era moderna.

Con el Fiat Panda, la marca decide operar un cambio importante. Por primera vez en su historia confía el estudio de un nuevo modelo a un consultor externo. Y esta ardua tarea recaería en Italdesign, el estudio del maestro Giorgetto Giugiaro.

Hasta su llegada, los utilitarios de la marca de Turín eran coches diminutos, como si el hecho de comprar un modelo de acceso implicase obligatoriamente tener la estatura y corpulencia de un hobbit. Esto debe cambiar radicalmente. Estamos en 1976 y el entonces CEO de Fiat, Carlo de Benedetti, le encarga a Giugiaro, autor del Volkswagen Golf, la creación de un nuevo utilitario capaz de hacer frente a la competencia francesa y alemana, pero que al mismo tiempo ha de ser asequible.

De hecho, de Benedetti, le da como referencias que el coche no debe ser más caro de producir que un Fiat 126 y debe ser un coche muy racional, al estilo de los Citroën 2 CV y Renault 4.

Giugiaro considera que en este tipo de coches, además de ser espaciosos, la función debe primar sobre la forma. Y es al talento de Guigiaro que le debemos que el Panda, además de funcional y práctico, sea un coche bonito o al menos emblemático.

Con el Panda ha logrado una sabia mezcla de soluciones innovadoras, como el original salpicadero, y soluciones clásicas, como las lunas y los paneles de carrocería planos. Todo ello en pro de una simplificación de la producción y por tanto de la reducción de costes.

Diseñado en un verano

Giorgetto Giugiaro, que ya estaba veraneando en Cerdeña, recibió el encargo al principio del verano. Y en Fiat querían ver ya un proyecto avanzado en términos de estilo y concepto a finales agosto. Así, que él y Aldo Mantovani (su socio con el que fundaron Italdesign), se quedaron sin vacaciones. Giugiaro hizo que le trajense su mesa de diseño a su residencia de verano y junto a Mantovani idearon en pocas semanas, al sol de la Sardeña, uno de los coches más importantes para Fiat desde el 500 de los años 50.

La necesidad de contener los costes al máximo tendrá lógicamente una incidencia enorme en el diseño final. No se pueden permitir grandes licencias con las formas, han de ser sencillas. Y es que cuanto más compleja la sea forma de un panel de carrocería, más costoso será de fabricar (moldes y prensas, carcasas, tiempo y complejidad en la línea de montaje para ajustar los paneles, etc).

Así, optan por paneles de carrocería lo más sencillos posibles, lunas planas (más baratas de fabricar que si son curvadas) y una cerradura para las puertas muy sencilla.Pero también idean soluciones originales para su fabricación, por ejemplo, la soldadura de los laterales al techo se esconde bajo unas gomas negras que corren a lo largo del techo. Parece un efecto de estilo o de diseño, pero solo sirven para esconder sus vergüenzas. Un coche nunca debe enseñar sus soldaduras a su conductor.

Otro ejemplo revelador de la genialidad del grupo de trabajo de Italdesign. La calandra es de los más sencilla. Es plana y solo tiene unas hendiduras justo delante del radiador. Es una simple lámina de acero doblada y cortada. No tiene nada más y sin embargo le da un carácter tremendo. Es hoy inconfundible y un icono del diseño.

Las limitaciones de presupuesto se hacen notar también a bordo, como en los montantes interiores sin revestimiento, por ejemplo, pero también es donde Giugiaro y Mantovani hacen prueba de más genialidad. Los asientos son de lo más sencillo, tanto que recuerdan en su simplicidad a los del 2 CV; una estructura recubierta de espuma y la tapicería.

Esos mismos asientos permiten una versatilidad inusual en la época y más en un utilitario. Los respaldos de los asientos delanteros y traseros son abatibles, conforma casi una cama. Además, en los asientos traseros ese mismo respaldo es abatible hacia delante, para liberar espacio de carga. Pero esos mismos asientos también se pueden desmontar (no pesan nada) y liberar un enorme volumen de carga.

El salpicadero a el solo es una pequeña joya del diseño. Aunque siendo estrictos, el Panda carece de salpicadero; éste está formado por el cortafuegos y una barra inferior que corre de lado a lado del coche. El corta fuegos tiene las bocas de ventilación y sobre él se engancha un bloque que agrupa el cuadro de instrumentos y los mandos de la ventilación así como algunos botones, como el de las luces de aparcamiento o para desempañar la luna trasera. No hay guantera, solo un enorme hueco que va de lado a lado en el que se puede dejar absolutamente de todo...a la vista de todo el mundo.

A priori, es todo my funcional y pragmático. Tanto es así que, según Fabrizio Giugiaro (que recuerda ver los bocetos cuando tenía 12 años), su padre se refería al coche como la nevera. No sabemos si solo por sus formas cuadradas o bien porque también era como un electrodoméstico, debía cumplir una función y eso era lo principal.

A finales de agosto, de vuelta a Turín, Guigiaro se entera que Carlo de Benedetti ha sido destituido. Adiós al proyecto del pequeño Fiat rústico. Sin embargo, el nuevo CEO de la marca, Nicola Tufarelli, le da el OK al proyecto siempre y cuando los números cuadren, como se suele decir.

En febrero de 1980, en el hotel Hilton de Roma, Fiat desvela a la prensa el Fiat Panda, aunque hará su debut ante el público al mes siguiente, en el Salón de Ginebra. Las soluciones innovadoras del diseño del Panda no pasan desapercibidas y dan su fruto.

A pesar de su diseño en apariencias cuadrado, su aerodinámica es superior a la de un Fiat 127. E incluso con su motor bicilíndrico refrigerado por aire de 652 cc y 30 CV, el Panda puede con cinco personas a bordo. Y es que con sus 3,38 metros de largo e interior espartano, el Panda no pesa más de 650 kg. Para que nos hagamos una idea de lo que significa ese peso, recordemos que un Caterham Seven pesa tan 545 kg... Eso sí, sus prestaciones no son las mismas, pues tarda 36 segundos en efectuar un 0 a 100 km/h y su velocidad máxima es de 115 km/h.

En 1981, el famoso doble techo solar de lona pasaría a forma parte del equipamiento opcional del coche. En 1982, la gama se completa, según los mercados, con el Panda 34, equipado del 4 cilindros refrigerado por agua y de 843 cc del Fiat 850. Ese mismo año, la gama se completa con el Panda 45 Super, con un motor 4 cilindros de 965 cc y 45 CV. Esta versión estrena la nueva calandra con las cinco barras inclinadas en alusión al logotipo de Fiat. Pero sería en 1983 que llegaría la versión más internacional y aclamada del utilitario italiano, el Panda 4x4.

Panda 4x4

El mismo año de su presentación, pero esta vez en el Salón de Turín, Italdesign desvela el Panda Offroader. Se trata de una original versión 4x4, con un interior que pretende ser más acogedor que el del Panda y con un tinte de lujo gracias a su tapicería de cuero.

No está claro si la intención de Giugiaro era colarse en el incipiente mercado de los 4x4 de lujo o si simplemente era para llamar la atención sobre su proyecto. Sea como fuere, sigue siendo uno de los precursos de los B-SUV actuales.

Se fabricarán tres prototipos de este Offroader para que Fiat lo valore. Tras ver que el coche tiene verdaderas aptitudes offroad, Fiat le compra el proyecto. Y es que las intenciones de Fiat eran la de proponer la misma receta que en el Panda pero más adaptada a las zonas rurales y montañosas. Entra en escena el Panda 4x4.

Las diferencias con respecto al Panda urbanita van más allá de la mayor altura libre. Equipa un motor de 4 cilindros y 965 cc de 48 CV asociado a una tracción integral Steyr-Puch (los mismos que fabrican desde sus inicios el Mercedes Clase G) y a un cambio manual de 5 relaciones, cuando el resto de la gama Panda dispone de un cambio de 4 marchas.

Por defecto, el Panda 4x4 es un tracción delantera, pero se puede accionar el tren posterior gracias a un tirador situado detrás de la palanca de cambio. La caja de cambios cuenta con cinco relaciones, la primera haciendo de reductora. Así, la quinta del Panda 4x4 sería como la cuarta de un Panda 45.

La suspensión, aunque reforzada,difiere del resto de la gama Panda. Si bien delante Panda 4x4 y tracción delantera conservan la misma suspensión independiente delante, pero detrás el Panda 4x4 usa un clásico eje rígido con ballestas en lugar del tren trasero Omega del Panda (un eje de torsión en forma de U con muelles helicoidales).

SEAT Panda Abarth

Cuando el Fiat Panda llegó al mercado, SEAT seguía fabricando Fiat bajo licencia. Y obviamente, el Panda también. APICSA distribuía por entonces los kit Abarth en España, presentó en 1981 un kit para el Panda. Este kit que iba destinado al SEAT Panda 45 con motor 4 cilindros de 903 cc era el mismo que montaban los Autobianchi A112 Abarth y era de lo más completo. Y caro.

El kit costaba 140.000 pesetas, más 24.000 pesetas de montaje, que se añadían a las 468.573 pesetas que costaba un SEAT Panda 45 nuevo, según los datos y la prueba del coche publicada en su día por la revista 'Velocidad'.

Incluía, entre otros, bujías de cuatro electrodos, colector de escape, una nueva culata con válvulas más grandes y sus muelles específicos, así como un nuevo árbol de levas, carburador doble cuerpor de 32 mm, radiador de aceite y cubrecarter.

Al final el motor del SEAT Panda Abarth desarrollaba 60 CV en un coche de, recordemos, unos 650 kg. Pero sobre todo, el motor iba asociado a un cambio de 5 relaciones. El kit se completaba con llantas de aleación de 5x13 pulgadas, un spoiler, un volante deportivo (con su piña) y un pomo de cambio Abarth.

Se desconocen cuantos Panda Abarth pudieron llegar a circular en España ya que no se trata de una versión oficial de SEAT y que en total costaba más de 600.000 pesetas. Lo curioso de todo es que en Italia nunca existió una versión Abarth del Panda.

Más de 4,5 millones de unidades

A finales de 1984, ya son más de 1.100.000 los Panda fabricados (de los cuales 200.000 salieron de la fábrica de SEAT). En enero de 1986, el Panda experimentó su primer restyling profundo. Dispone entonces de nuevos parachoques envolventes, un frontal inclinado, nuevas lunas laterales sin deflectores y sobre todo nuevos motores. Los famosos Fire llegan al Panda: el 769 cc de 34 CV y el 999 cc de 45 CV. El diésel llegaría en 1986 con un 1.301 cc de 37 CV.

Pero la versión más sorprendente llegaría en 1990, el Panda Elettra. Considerado el primer coche de eléctrico fabricado en serie después de la Segunda Guerra Mundial. Podía alcanzar los 70 km/h y tenía una autonomía de 70 km.

Al final, serán más de 4,5 millones las unidades fabricadas del Panda a lo largo de sus 23 años de vida comercial. El último modelo del Panda original fue un Panda Young 1100 i.e. de color rosa. Salió de fábrica el 5 de septiembre de 2003.

Giugiaro decía del Panda que era como un par de pantalones vaqueros, sencillos, prácticos y sin pretensiones. Asegura que se inspiró en como diseñan el material militar, como los helicópteros. Al igual que ellos, el Panda es un objeto ligero, racional y con un función precisa. Al final, pocas veces en la industria un diseño ha unido de forma tan brillante la función y la forma.

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