Ferrari F40: treinta años de un mito del automóvil. ¿Conoces su historia?

El último Ferrari en recibir luz verde por parte del mismísimo Enzo Ferrari es también uno de los superdeportivos más icónicos de la historia del automóvil. El Ferrari F40 ha decorado habitaciones de jóvenes de medio mundo, y treinta años después sigue siendo una silueta que levanta pasiones entre los amantes del mundo del motor.

Este año 2017 se cumplen tres décadas del lanzamiento del Ferrari F40 (en 1987), así que es el momento oportuno para echar la vista atrás y recordar su interesante historia. Hayas tenido o no el póster del F40 en la pared de tu cuarto, seguro que te hace ilusión rememorar un mito como el F40.

La vida del Ferrari F40 arrancó de manera casi precipitada, con un desarrollo que duró únicamente 13 meses, algo inusual incluso por aquella época. Se trataba de un modelo muy especial para la marca del Cavallino, ya que conmemoraba los cuarenta años de historia de la casa italiana y debía ser un deportivo avanzado, espectacular y cargado de tradición.

Por entonces fue el modelo más rápido, potente y caro de Maranello. De hecho, durante un tiempo fue el único coche del mercado capaz de superar los 320 km/h (200 millas por hora). Puede que suene a tópico, pero el F40 se concebió como un coche de carreras para la calle, con chasis tubular de acero, paneles de carrocería de kevlar, capó y puertas de fibra de carbono, etc...

Hasta el 21 de julio de 1987 Ferrari había guardado a buen recaudo todo lo relacionado con el F40, de manera que apenas unos pocos afortunados del círculo más cercano a Enzo habían visto el coche. La prensa y el resto de mortales descubrieron sus líneas ese mismo día en el 'Civic Centre' de Maranello, que actualmente acoge el Museo Ferrari.

Nacía así un ligero deportivo de casi 2 metros de ancho y 4,36 metros de largo, del que se fabricaron 1.311 unidades hasta el cese de su producción en 1992, así como 19 variantes Competizione o LM de carreras (hasta 720 CV, y 900 CV en clasificación) para las IMSA GT Series americana y también para campeonatos de turismos de Europa o Japón, participando incluso en las 24 Horas de Le Mans, aunque sin un gran resultado.

Brutalidad biturbo

Denominado por la propia marca como un "derivado extremo" de los 308 GTB y 288 GTO Evoluzione (pretendía ser todo un Grupo B), equipó una evolución del motor V8 turboalimentado de éste último, y se utilizaron para su construcción materiales ligeros como el magnesio (cárter seco, tapa de balancines, colectores de admisión...), que hasta entonces no se había utilizado de forma tan intensiva en un coche de producción.

El desarrollo del bloque 2.9 litros V8 biturbo para el proyecto F 120 comenzó en junio de 1986, y se hicieron pruebas con potencias de hasta 650 CV, aunque finalmente para producción la cifra se quedó en 478 CV a 7.000 RPM. El par motor máximo de 577 Nm llegaba a 4.000 RPM, y es sabido que por debajo de esa cifra el propulsor biturbo era bastante perezoso.

Según su ficha técnica, el F40 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y tenía una velocidad punta de 324 km/h. Contaba con una caja de cambios manual de cinco velocidades y calzaba neumáticos 245/40 ZR17 y 335/35 ZR17.

Ligereza ante todo

La búsqueda de la máxima ligereza posible supuso que el F40 contara con muy poco equipamiento para lograr esos 1.100 kilogramos de peso en vacío. De hecho, al principio solo había ventanillas de plástico (correderas, tipo carreras), no tenía alfombrillas, ni equipo de sonido, ni tiradores convencionales en las puertas y hasta la cantidad de pintura aplicada a la carrocería se tuvo en cuenta (2 kilogramos, concretamente). Equipaba, eso sí, un depósito de combustible de 120 litros (en realidad eran dos, y dicen que hay que cambiarlo cada diez años).

La carrocería, diseñada por Pininfarina, se cuidó al detalle en materia aerodinámica, con un trabajo profundo en el túnel de viento. Un capó muy bajito, voladizo delantero muy pequeño, entradas de aire NACA o un gran alerón trasero fueron sus señas de identidad. Además, bajo su piel habitaba una suspensión de doble triángulo parecida a la del 288 GTO, aunque mejorada.

"El comportamiento de los primeros prototipos era pobre. Para domesticar la potencia del motor y hacerla viable para un coche de calle tuvimos que hacer pruebas con cada aspecto del modelo, desde los turbos hasta el sistema de frenos, los amortiguadores o los neumáticos. El resultado era una excelente carga aerodinámica y gran estabilidad a altas velocidades", afirma Dario Benuzzi, probador de Ferrari.

Según Benuzzi, también fue crucial el chasis tubular con paneles reforzados de Kevlar, que permitió una rigidez torsional tres veces superior a cualquier otro coche de la época, así como los materiales compuestos con fibra de carbono que se utilizaron en la carrocería.

"Conseguimos el coche que queríamos, con muy pocas comodidades y sin medias tintas. No tenía dirección ni frenos asistidos, ni apenas componentes electrónicos, por lo que exigía habilidad y esfuerzo por parte del conductor, con una experiencia de conducción única como recompensa", concluye el probador.