Llegamos a la parte final de la prueba del Tesla Model S. Hemos hablado en la primera parte de su diseño, de su interior, acabados, habitabilidad, equipamiento opcional y maleteros, y en la segunda parte hemos visto algunas cuestiones más técnicas, como su construcción en aluminio, su batería y las formas de recarga.
Hablaremos hoy de las tres posibilidades de motor que hay, de su conducción y consumo. Ya compartimos algunas primeras impresiones con vosotros en un artículo previo. Y es que la versión Performance que probamos, la más potente con 422 CV y 500 km de autonomía homologada en Europa (NEDC), resulta impresionante por cómo acelera, y por lo rápido que hace que sea este coche de 2,1 toneladas y casi cinco metros.
Tesla Model S: motor y propulsión traseros
Aunque la batería ocupe un volumen importante en un coche eléctrico, el Tesla Model S aprovecha muy bien el espacio bajo el suelo del habitáculo, del que además tiene mucho gracias a la gran distancia entre ejes de 2,96 m, y no se ve afectado el espacio interior ni el maletero.
El motor eléctrico, de inducción de corriente alterna de cuatro polos trifásico con rotor de cobre, bastante compacto, está asociado a un engranaje reductor de una sola relación fija de 9,73:1. Está colocado en la parte posterior, detrás de los asientos traseros, bajo el suelo del maletero, casi en el eje posterior, y transmite su giro a las ruedas traseras.
Como no hay otros elementos de transmisión, ni un enorme motor de combustión de ocho cilindros, ni sistema de escape, el vano motor delantero está libre, y no hay túnel de transmisión en el habitáculo.
Así delante se obtiene el pequeño maletero extra de 150 litros. El espacio que no ocupa el motor eléctrico detrás, permite tener el doble fondo del maletero, que se puede utilizar para un par de asientos plegables para niños.
El mismo motor se encarga del frenado regenerativo. Este se puede regular en dos niveles en el menú de controles del coche, a través de la pantalla táctil de la consola central. En el nivel bajo el coche retiene poco al levantar el pie del acelerador, en el nivel alto el coche retiene mucho y se frena, siendo entonces menos necesario recurrir a los frenos convencionales hidráulicos para perder velocidad.
También se puede ajustar si queremos que el coche arrastre o no. Esto sirve para simular un cambio automático tradicional, de modo que si activamos el arrastre, al soltar el freno el motor tira y el coche sale despacio, mientras que si lo desactivamos podemos soltar el freno que el coche no se moverá.
Hay tres niveles de potencia.
El Tesla Model S menos potente, asociado al paquete de baterías de 60 kWh, tiene 306 CV (205 kW) y 430 Nm de par, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos.
El Tesla Model S intermedio, asociado ya al paquete de baterías de 85 kWh, tiene 367 CV (270 kW) y 440 Nm de par, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos.
El Tesla Model S más potente, el apellidado Performance, asociado al paquete de baterías de 85 kWh, tiene 422 CV (310 kW) y 600 Nm de par, con una aceleración de 0 a 100 km muy deportiva de solo 4,4 segundos.
Tren de rodaje: tres posibilidades
Gracias al diseño estructural del coche, a la colocación de la batería en el centro, y a la colocación del motor detrás, casi sobre el eje posterior, la distribución de pesos entre ejes del Tesla Model S está muy equilibrada, con un 48% del peso en el eje delantero y un 52% en el eje posterior.
El tren de rodaje admite tres posibilidades. De serie el Tesla Model S 'a secas', con batería de 60 o 85 kWh, y 306 o 367 CV, viene con una suspensión de muelles helicoidales, con doble brazo oscilante delante, y un eje posterior multibrazo detrás.
De manera opcional se puede pedir la suspensión neumática activa, por 1.950 euros más (2.359,5 euros con IVA). Esta suspensión en cambio viene de serie en la versión Performance, la de 422 CV. Esta permite que el conductor elija entre cuatro niveles de altura: muy alto, alto, estándar y bajo.
El nivel muy alto solo se mantiene con el coche parado o circulando a muy baja velocidad, y resulta útil para facilitar que se suban y bajen los pasajeros, o para salir de algunos pasos de garaje complicados.
No permite regular la dureza de la suspensión, pero de manera automática se regula la altura dependiendo de la velocidad. Al circular más rápido, y aunque el conductor no lo seleccione, el coche rebaja la altura de la suspensión para mejorar el comportamiento y la aerodinámica. Tanto con una como con otra, las llantas de aleación de serie son de 19 pulgadas.
Finalmente para aquellos que quieran un tarado aún más firme, la versión Performance cuenta con el paquete Performance Plus, opcional, que cuesta 5.475 euros más (6.624,75 euros con IVA). Este supone amortiguadores, bujes, barras estabilizadores y neumáticos mejorados, los traseros 20 mm más anchos. Implica necesariamente las llantas de 21 pulgadas opcionales.
Dirección asistida electrónica
La entrada al Tesla Model S ya sugiere que estamos ante un coche especial. El sistema manos libres hace que al acercarnos se asomen los tiradores de las puertas, y cuando nos sentamos en el asiento del conductor un sensor se encarga de "arrancar" el coche sin ni siquiera tener que pulsar un botón. Al bajarnos del coche y alejarnos, se apaga y se cierra también solo.
En cualquier momento eso sí, podemos abrir o cerrar a mano las puertas, el maletero delantero o el maletero trasero con los tres botones de la llave-mando a distancia.
Por cuestiones de homologación, parece ser que en Europa los tiradores de las puertas no podrán ocultarse del todo y quedar enrasados con la carrocería. Es una lástima porque era un detalle singular.
Algunos mandos del coche pueden resultar familiares a quien conozca ciertos modelos de Mercedes-Benz. Los botones de los elevalunas eléctricos, la palanca de cambio en la columna de dirección, o la palanca de intermitentes o del control de velocidad de crucero son de la marca alemana.
La dirección asistida es electrónica variable dependiente de la velocidad. El conductor puede elegir tres ajustes de dureza, entre uno muy blando, uno intermedio y otro duro. El muy blando resulta bastante irreal. El más recomendable, porque el volante tiene cierta inercia y peso, y reacciona rápido a nuestras órdenes, es el ajuste sport, el más duro, que aun así no resulta incómodo.
El motor que probamos fue el de 422 CV. Es muy rápido, acelera con gran contundencia, y si se le pisa a fondo inevitablemente impulsa hacia el asiento a los pasajeros e incluso hace derrapar ligeramente las ruedas traseras. El control de tracción deja algo de margen antes de actuar, y es desconectable.
Sin embargo la aceleración es fácil de graduar. Si se presiona aproximadamente una tercera parte del recorrido del pedal el coche se mueve con agilidad, pero sin que se desboquen los caballos, con mucha suavidad.
Por supuesto tanto en un caso como en otro, la entrega de potencia es lineal, sin vibraciones, sin tirones, sin interrupciones en la aceleración, sin demoras, con una entrega y respuesta siempre inmediata, y de manera muy silenciosa. Refinamiento puro. ¿Se echa de menos un cambio de marchas? Es una cuestión personal y de gustos, pero yo opino que no, para nada.
Entra muy poco ruido al habitáculo, y en general lo que se oye es el ruido de rodadura, que es contenido, pero que se nota porque el motor no hace nada de ruido, y apenas hay ruido aerodinámico. Hay que decir sin embargo que en marcha se nota de vez en cuando un leve 'grillo' que proviene de los anclajes superiores de los cinturones delanteros, quizás por el sistema de pretensión que de manera dinámica tensa el cinturón automáticamente en ciertas circunstancias.
Los frenos de disco a las cuatro ruedas están dimensionados para detener tantos caballos y kilos. Tienen 355 mm delante y 365 mm detrás. El coche frena bien, y el tacto del pedal viene a ser el de cualquier coche convencional con frenos hidráulicos.
Con el techo de vidrio, y esto también sucede en otros modelos, no hay asideros en el techo, y como los tiradores de las puertas están un poco altos y adelantados, los pasajeros no tienen un buen lugar donde agarrarse cuando el conductor decida conducir muy rápido.
Suspensión neumática activa: gran confort de marcha
No podemos hablar de la suspensión "de muelles", pero sí de la suspensión neumática. Su tarado es muy equilibrado y muy confortable. Filtra muy bien las irregularidades y baches del pavimento e incluso sorprende lo rápido que se puede pasar por encima de adoquines o resaltos, sin sufrir sus molestas consecuencias.
De hecho con las llantas de aleación de 21 pulgadas que montan un neumático de perfil muy bajo (245/35) sigue siendo un coche muy cómodo. Es de sobresaliente alto.
A pesar de cuidar a los pasajeros, las suspensión no resulta tan blanda como para acusar cabeceo o balanceo, que también están bastante contenidos y apenas se muestran, más que de manera moderada. La carrocería y bastidor se perciben muy rígidos.
El comportamiento del coche es muy noble y estable, pero sus dimensiones y peso, como es normal, se hacen notar en carreteras estrechas y sinuosas, donde las inercias en curvas cerradas se manifiestan y requieren tirar un poco más de la dirección para redondear la curva.
A la hora de aparcar tantos metros de coche hay dos ayudas. La primera es la cámara de marcha atrás, que muestra su imagen en la gran pantalla táctil a color de la consola central. La cámara viene dentro de un paquete opcional llamado Tech Package. Incluye también navegación GPS, asientos con memoria, faros de xenón, apertura automática del portón del maletero y alguna otra cosa más, por 3.300 euros (3.993 euros con IVA).
A este paquete se le pueden añadir los sensores de aparcamiento delanteros y traseros por otros 450 euros más (544,50 euros con IVA). Nuestra unidad no los montaba pues es un equipamiento opcional recientemente incorporado.
Hablar de consumos en una prueba corta de medio día no es del todo fiable, pero de manera aproximada y como referencia, el Tesla Model S 85kWh Performance durante nuestra prueba venía a marcar un consumo medio de unos 34 a 37 kWh/100 km según la computadora de abordo. Es alto, claro, pero no fuimos conservadores a la hora de probar su apasionante aceleración. En una conducción comedida el consumo se puede mover entorno a los 20 kWh/100 km.
Salimos del garaje sin las baterías completamente cargadas y con una autonomía estimada de unos 378 km. Cuando regresamos al garaje el indicador estimaba autonomía para otros 254 km más. La estimación la hace con una media con más kilómetros, no solo los últimos. Lo cierto es que no habiendo realizado conducción eficiente, y aun con un consumo alto, los 85 kWh de la batería más grande permiten olvidarse de la ansiedad por la autonomía y conducir despreocupado como con cualquier otro coche.
¿Cumple el Tesla Model S todas nuestras espectativas? Sí, sin duda. Resulta impresionante y muy satisfactorio, es un coche realmente sobresaliente que roza la excelencia, pero no está al alcance de todos. Sin embargo viene a costar lo que otros modelos similares por tamaño y prestaciones de la competencia con motor de gasolina, o incluso algo menos.
La versión Performance empieza en 97.973,3 euros, IVA incluido, aunque con los extras se pone en 120.000 euros casi sin darse cuenta. Un BMW M5 arranca en 120.000 euros, o un Porsche Panamera GTS en unos 140.000 euros. La diferencia del eléctrico es que tiene un coste por kilómetro considerablemente menor y un refinamiento de marcha dificil de igualar. Quien tenga dinero y se lo pueda permitir tendría que considerarlo muy seriamente.
El coche para esta prueba ha sido cedido por Tesla Motors. Nuestro agradecimiento a Autos Dipesa en Ibiza por su amable colaboración. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Vídeo | YouTube (WeblogsSL) En Motorpasión Futuro | Tesla Model S, prueba en Ibiza (parte 1), (parte 2)
