La reducción de consumos y emisiones parece que ha llegado también a la casa del Cavallino Rampante, si ayer Gonzalo Lara nos hablaba del sistema híbrido de Ferrari para sus V12. Bueno, ahora desde Maranello nos enseñan un poco más sobre su fábrica, en concreto el desarrollo de los chásis para el nuevo modelo sucesor del Ferrari Enzo.
Para empezar, y viendo lo que nos cuentan entre Hector Ares en Motorpasión y el video del proceso de fabricación que tenemos más abajo, hasta cuatro tipos distintos de fibra de carbono, junto a un laminado de tejido de fibra de aramida (conocida comercialmente como Kevlar) han sido utilizados para la creación de éste chásis. Además, debido a las peculiaridades de la fabricación de materiales compuestos, todo el proceso se ha realizado de forma manual, desde el corte de las fibras al posicionado de las mismas.
La estructura principal fue realizada en T800, un tipo de fibra de carbono con certificación aeronáutica (es la misma que se utiliza en aviones como el Boeing 787) de alta resistencia a tracción. Este tipo de fibra se utiliza tanto en tejido bidimensional como en forma de cinta unidimensional para refuerzo.
El siguiente tipo de fibra es la T1000, la cual se utiliza en piezas de alto rendimiento dentro de la industria aeronáutica y de los tanques presurizados; así como en el morro de los Fórmula 1. Se trata de la fibra con mayor resistencia a tracción disponible en el mercado, y en el caso de Ferrari se utiliza por sus grandes capacidades de absorción de impactos. Al igual que en el caso de la T800 se utiliza tanto en forma de tejido bidimensional como en tiras unidimensionales.
Diferentes fibras con un mismo objetivo: máxima resistencia al mínimo peso
Pero mientras que la T1000 está limitada a ciertas zonas donde los requerimientos estructurales son especialmente elevados, en otras zonas se utiliza la también fibra de alto módulo elástico M46J. Mediante el uso de la M46J se consigue que el chásis presente una rigidez estructural elevada, ya que ésta es la fibra encargada de proporcionar tales propiedades. Una vez más, la disposición de las fibras puede ser unidireccional o en tejido bidimensional a 90º.
Finalmente, a toda esta amalgama de distintos tipos de fibras de carbono, se le añade la aramida (kevlar) para proteger los bajos del coche de los impactos de piedras u otros elementos (véase rascar los bajos con las murallas que tenemos por badenes), incrementando de esta manera la durabilidad de la estructura.
Pasemos ahora a los procesos de fabricación. Como pudisteis leer más arriba, la fabricación de estas estructuras se realiza de forma totalmente manual, tanto que Ferrari, a diferencia de Lamborghini, ha decidido no recurrir a procesos industriales como el resin transfer moulding, más conocido por sus siglas RTM. Esto se debe a la baja escala con la que Ferrari pretende fabricar el FX70, ya que estos procesos requieren de mayor automatización.
Por ello, la fabricación del FX70 parecerá más un taller de costura que lo que entendemos por una fábrica de coches. Los patrones de corte de las fibras son parecidos a los utilizados por los diseñadores de ropa, ya que se utilizan los mismos esquemas en una y otra industria.
Al utilizar este tipo de esquema de fabricación, la calidad del producto final depende totalmente de la pericia de los trabajadores que cortan, posicionan y pegan los distintos tejidos. Si os fijáis en el segundo vídeo, podréis observar como van detalladamente asegurando que no existan burbujas de aire u otros defectos que afecten a la calidad de la producción. El mínimo defecto supondría tener que deshacerse de un chasis entero.
Imagen vía | Autoblog
En Motorpasión | Ferrari FX70: ante ustedes el chasis de la máquina
En Motorpasión Futuro | Ferrari nos enseña su nuevo motor V-12 híbrido, Ferrari nos desvela su nuevo sistema híbrido HY-KERS, Ferrari confirma el Enzo híbrido para final de año
