Actualmente los usuarios y la industria demandamos energía eléctrica y las compañías generadoras y distribuidoras se encargan de cubrir la demanda y hacernos llegar esa electricidad en todo momento. A medida que sube la demanda se aumenta la generación, ya sea incrementándola en aquellas centrales que permiten regulación o bien conectando nuevas centrales que estaban paradas.
Normalmente en España las centrales nucleares, que vienen a cubrir en torno al 21% de la demanda, y las energías renovables, que funcionan en general según su propio ritmo (por ejemplo según haya más o menos viento) y cubren entre todas en torno a un 33% de la demanda, vienen a ser los métodos de generación “permanentes”, junto con algunas centrales térmicas.
Y a lo largo del día según sube la demanda se suelen conectar más centrales térmicas, normalmente ciclos combinados de gas natural, pero a veces también carbón, para generar más energía eléctrica. Pues bien tal y como nos explicaron Endesa y Twenergy hace unos días, esto será diferente en el futuro, y se pasará a una gestión activa de la demanda, gracias a las redes eléctricas inteligentes.
V2G y V2H, veamos que son
En Motorpasión Futuro os hemos hablado ya del proyecto piloto de smartcity de la ciudad de Málaga, y en otras ocasiones de los términos V2G y V2H. Todo esto tiene que ver con la gestión activa de la demanda. Como casi seguro ya sabréis V2G significa Vechicle To Grid (vehículo a red) y V2H significa Vehicle To Home (vehículo a casa). Y aquí es donde entran en juego con un papel protagonista los vehículos eléctricos.
Cuando os hablamos de si el sistema eléctrico español podría con muchos vehículos eléctricos, ya introdujimos este asunto. Resulta que una forma de gestionar mejor las energías renovables es utilizar a los vehículos eléctricos (y también los híbridos enchufables) como sistema de almacenamiento de energía eléctrica, gracias a sus baterías de gran capacidad. No olvidemos que un coche está el 95% del tiempo parado.
De este modo cuando por la noche la demanda de electricidad baja porque casi todos estamos durmiendo, la electricidad que se genera con energía eólica, que no entiende de horarios, sino de vientos, puede aprovecharse completamente. No es este un asunto baladí, pues el 16% de la electricidad consumida en España ya es generada por la eólica, y el problema es que algunas noches de fuertes vientos puede generar demasiada.
Y cuando la electricidad no se consume, no se puede almacenar (por no disponer de suficientes medios) y tampoco se puede exportar a nuestros países vecinos a través de las conexiones internacionales (porque no dan más de sí), se pierde. Tanto como que a veces hay que llegar a desconectar parques eólicos porque no queda otro remedio.
Así que los vehículos eléctricos enchufados y recargando por la noche nos permiten almacenar esta electricidad. Pero la cosa no queda ahí. Gracias a los nuevos y más avanzados modos de carga, que ya os explicamos en su día, y a la tecnología PLC, de envío y recepción de datos por la línea eléctrica (como quien envía datos por un cable de red de ordenador a ordenador) se puede comunicar el vehículo eléctrico con la compañía eléctrica, por una lado, o con el usuario por otro.
Gestión activa de la demanda
He aquí el V2G, la comunicación del vehículo con la red eléctrica (y viceversa), y el V2H, la comunicación del vehículo con la casa, con el usuario que consume electricidad (y viceversa). Esto de la comunicación significa que se puede ver cuánta electricidad consume el vehículo cuando está enchufado recargándose, pero también permite tomar el control de la recarga. Y aquí es donde entra en acción un actor más en una red eléctrica inteligente, el gestor de la demanda.
Gracias a los nuevos contadores inteligentes, y a la comunicación a través de la red, en todo momento el centro de control del gestor de la demanda sabe cuánta energía eléctrica se está demandando en cada parte de una ciudad (vamos a considerar una escala conmensurable).
Si de pronto a cierta resulta que aumenta la demanda de electricidad en cierta parte de la ciudad, en lugar de ordenar directamente que se genere más energía en una determinada central eléctrica y se mande a esa zona, se puede actuar de otra manera más eficiente.
- Si hay vehículos eléctricos recargándose en esa zona, se puede reducir la potencia de la recarga, para disminuir así la demanda (el gestor toma el control de la recarga).
- Si son los hogares los que demandan más electricidad, se puede utiliza el V2H para traspasar energía eléctrica de las baterías de los vehículos a las casas. (Esto por ejemplo ya se está utilizando en Japón a raíz del terrible maremoto que sufrieron).
- Pero si esto no fuera suficiente, también se puede traspasar energía de las baterías de los vehículos eléctricos de otras partes de la ciudad a la red eléctrica (V2G), y de ahí llevarla a esa zona que está demandando más.
Todo esto permitiría cubrir la demanda sin necesidad de tener que encender otra central térmica, ni consumir más combustible fósil (por ejemplo gas). Por eso se dice que es más eficiente, sensato y sostenible.
Cuando se traspasa electricidad de las baterías del vehículo eléctrico a la red, esta energía se vende a la compañía y paga por ella al usuario del vehículo. Es decir, la red eléctrica no le descarga las baterías un particular a cambio de nada.
La microgeneración con energías renovables también se integrará en las redes eléctricas inteligentes del futuro. Un usuario doméstico puede tener, por ejemplo, unos paneles solares en su casa, y almacenar durante el día la electricidad que estos generan en las baterías de su vehículo eléctrico, y luego usarla en su propia casa (Vehicle2Home), o traspasarla a la red si fuera necesarioa (Vehicle2Grid)
Esto es la gestión activa de la demanda. Y esto es lo que se está probando en Málaga gracias a la integración de los coches eléctricos del proyecto ZEM2All, del que también os hablamos en su día.
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