Estaba ojeando la página web norteamericana Hybrid Cars cuando me encontré la noticia de que la ciudad de Chicago se iba comprar 33 autobuses híbridos diésel para su flota de transporte público urbano (más concretamente de la marca New Flyer Industries Incorporated, modelo DE60LFR).
El caso es que esto me hizo pensar si acaso en España no teníamos ya algún autobús urbano híbrido, entre otras cosas porque al menos que recuerde, nunca me he cruzado con uno. Pues bien, después de investigar un poco compruebo que sí, que no solo los estadounidenses tienen autobuses híbridos, sino que nosotros también tenemos, y además hasta fabricamos.
Y digo bien, ya que Castrosúa, por ejemplo, fabrica un modelo híbrido disponible en dos longitudes 9,7 y 11,3 metros de largo, que puede ser híbrido diésel o híbrido GNC, de gas natural comprimido, el Tempus, que incluso es enchufable.
Tenemos dos constructores de autobuses híbridos en España
Además de Castrosúa también hay que citar a Tata Hispano, que dispone de un modelo híbrido, disponible en diésel o GNC. Tata Hispano es la anteriormente conocida como Hispano Carrocera, constructor español de autobuses y autocares de entre los más importantes de Europa, aunque desde el 2009 el 100% de la compañía pertenece a Tata Motors (India).
Los autobuses urbanos híbridos consumen entre un 30% y un 50% menos que el mismo autobús diésel, ya que en ciudad, con recorridos donde permanentemente hay que acelerar y frenar, para detenerse en semáforos y paradas cada poca distancia, se maximiza la recuperación de energía y el apoyo del motor eléctrico. Y además de gastar menos, como es lógico también contaminan menos (sobre todo si además se emplea gas natural en lugar de gasóleo).
Por cierto, estoy hablando en este artículo de autobuses híbridos con motor térmico, pero sabed que tanto Castrosúa como Tata Hispano hacen también autobuses eléctricos con pila de combustible de hidrógeno.
Pero además de fabricar, usamos autobuses urbanos híbridos, aunque sean todavía pocos. No pretendo hacer una lista con todos los que están ya circulando por España (imaginaos la de ciudades que tendría que comprobar), pero sí citar algunos de los que he podido encontrar por noticias publicadas en la prensa.
Parece que San Sebastián tiene ya alguno (de MAN), así como Valladolid, Badalona y Barcelona (de Castrosúa y MAN), Zaragoza (de Tata Hispano), Torrejón de Ardoz (en Madrid, de Volvo), Tres Cantos (en Madrid, de Castrosúa) o la propia Madrid (de Tata Hispano, híbrido GNC). Seguramente faltarán otras ciudades, así que podéis recordarlas en los comentarios.
Pero la investigación no terminó ahí, sino que me condujo un poco más allá hasta un dato muy interesante que desconocía. Me llevó hasta el primer autobús urbano híbrido del mundo.
El primer autobús híbrido es de 1969: hace más de 40 años
En la IAA (Internationale Automobil Ausstellung) de 1969, o sea la Exposición Internacional del Automóvil, Mercedes-Benz, por aquel entonces Daimler-Benz AG, presentó el autobús urbano OE 302 híbrido diésel.
Medía 11 m de longitud, tenía un motor eléctrico de corriente continua de 115 kW de potencia (156 CV) y 150 kW de potencia pico (204 CV), además de un motor diésel atmosférico de cuatro cilindros y 3.8 litros de 48 kW (65 CV) que servía de apoyo en las zonas periféricas de la ciudad, o donde se circulaba a más velocidad, y operaba a régimen constante para contener el consumo de gasóleo.
Las baterías del sistema eléctrico eran de plomo y constaban de cinco bloques de baterías con 189 elementos instalados debajo del piso del autobús. Pesaban 3.500 kg y tenían una capacidad total de 91 kWh, lo que permitía al autobús funcionar en servicio regular durante unas dos horas y media.
Hasta tenía frenos eléctricos regenerativos que recuperaban energía al frenar y recargaban ligeramente las baterías. Y esto en el año 1969, por cierto, el mismo año en el que el hombre llegó a La Luna en el Apolo 11.
Y la cosa no se quedó ahí. Diez años más tarde Mercedes-Benz lanzó el OE 305, sucesor del modelo anterior. Tenía una autonomía eléctrica de 50 a 75 kilómetros. Mientras que el motor eléctrico era idéntico, el motor diésel de apoyo era más potente, de seis cilindros y 100 CV.
El OE 305 circuló por las ciudades alemanas de Stuttgart, Esslingen y Wesel. Hay que decir que estos dos modelos de autobuses eran en verdad una especie de híbrido enchufable, aunque no tan sofisticado como los que tenemos ahora.
Y hace 28 años ya había trolebuses híbridos
¿Recordáis la propuesta de Siemens de la eHighway, de la que os hablamos hace unos días, en la que un camión con motor eléctrico recibe electricidad de una catenaria como si fuera un trolebús (bueno, o “trolecamión”), pero que además es híbrido y tiene un motor diésel para otras circunstancias?
Pues resulta que los trolebuses híbridos ya existían en 1984 cuando Mercedes-Benz introdujo el autobús híbrido dual, básicamente un OE 305 que se adaptó con trole para funcionar bajo red de catenarias, y que se redesignó como OE 305 GTD, modelo que además de circular en varias ciudades alemanas, se exportó por ejemplo a la ciudad de Quito, en Ecuador.
Y Mercedes-Benz siguió con ellos. Después vinieron el OE 405 GTD, trolebús híbrido, o el más moderno O 405 NÜH, autobús híbrido diésel de mediados de los años 90, que tenía dos motores eléctricos asíncronos en las ruedas del eje trasero, que desarrollaban una potencia máxima de 75 kW (103 CV).
Hace apenas unos años que hemos empezado a hablar, realmente, de autobuses híbridos, todavía son muy pocos los que circulan por nuestras ciudades, e incluso os contamos noticias de autobuses eléctricos o de “trolecamiones” híbridos. Pero lo que me resulta bastante sorprendente es que han pasado ya más de 40 años desde que alguien lo propusiera por primera vez.
Más información | Mercedes-Benz
Fotografía | Wikipedia (El monty – CC)
En Motorpasión | Feria Internacional del Autobús y del Autocar 2010 (parte 1), (parte 2)
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