Allá por la década de los años 50 del siglo pasado algunos fabricantes de automóviles empezaron a pensar en coches propulsados por turbinas de gas, debido principalmente a la entrada en servicio de los primeros aviones comerciales movidos por este sistema de impulsión, mucho más eficiente y con velocidades de crucero que doblaban a los aviones anteriores. Se les dio por pensar que se podría hacer algo similar con los coches.
Chrysler demostró que una turbina ofrecía enormes ventajas respecto a los enormes motores de ocho cilindros en V que montaban los coches en aquella época. Primero, el número de piezas en movimiento era un 80% menor, por lo que había un menor mantenimiento. Segundo, al tener tan solo una bujía apenas necesitaba ajustes. Y tercero, era capaz de funcionar tanto con gasolina con plomo como sin plomo, con queroseno e incluso con gasóleo.
Después de varios años de investigaciones, pues empezó montando una primera turbina en un Plymouth en 1954, con el que realizó un viaje desde Nueva York a Los Ángeles dos años después, Chrysler estaba en camino de hacer lo que ningún otro fabricante de automóviles había hecho jamás, fabricar un coche con motor de turbina.
Bajo esta idea y después de haber probado su motor en algunos vehículos de competición, e incluso en algunos camiones, Chrysler emprendió un proyecto que podría haber revolucionado la industria de la automoción, proyecto al que denominó Turbine Car (coche de turbina).
Chrysler TurboFlite de 1961, el proyecto Turbine Car
Para comenzar con buen pie en este proyecto Chrysler le encargó a la italiana Ghia, con sede en Turín, el diseño de un prototipo al que llamó Chrysler TurboFlite. Este modelo concept-car, presentado por primera vez a la prensa en 1961, fue un verdadero coche idea de la marca, con un diseño extravagante y una auténtica caja sorpresa con ruedas que alojaba debajo de su capó un motor de turbina.
El Chrysler TurboFlite fue uno de los primeros automóviles en incorporar un descomunal alerón horizontal posterior que pivotaba sobre dos grandes alerones laterales. Este alerón podía modificar su inclinación de forma automática y funcionaba como un freno de aire, imitando funcionalidades utilizadas en el diseño de los aviones. Los alerones laterales perdurarían posteriormente durante muchos años en algunos de los modelos más representativos de la industria automovilística americana.
El diseño de la carrocería incluía toberas simuladas que en realidad alojaban dos faros de largo alcance retráctiles más un tercer faro que era capaz de orientarse en la dirección del vehículo, tal como lo hacen hoy en día las luces de muchos de los vehículos que se comercializan.
El techo del coche, con una gran superficie acristalada, se elevaba por completo gracias a dos brazos hidráulicos en el momento en el que se intentaba abrir una de las puertas para permitir el acceso al interior del habitáculo. La iluminación interior causaba sensación a base de una iluminación indirecta a la que denominaron “electroluminiscencia”, al igual que causaron sensación los intermitentes integrados en la carrocería.
En definitiva, un diseño muy impactante, atiborrado de accesorios futuristas, con la idea de vender en una época en la que apenas había innovaciones mecánicas prácticas y en la que era difícil convencer a los posibles clientes a probar nuevas tecnologías, es decir, algo similar a lo que está ocurriendo hoy en día con las nuevas tecnologías que nos aportan los vehículos eléctricos.
Chrysler TurboFlite: Su puesta en la calle
El proyecto siguió evolucionando hasta que un año después se decidió ponerlo en la calle a modo de pruebas. Para ello se pensó primero en un sistema de arrendamiento, que fue desestimDO. Posteriormente se adoptó la idea de fabricar 50 prototipos para prestarlos a familias sin coste alguno, por periodos de tres meses y sin límite de km recorridos con la idea de testar el vehículo y comprobar sus fallos mecánicos.
Estos nuevos 50 prototipos no eran tan sofisticados como el original Chrysler TurboFlite. Básicamente en el apartado motor eran prácticamente iguales, salvo las modificaciones lógicas llevadas a cabo tras un año más de investigaciones, pero en el apartado de diseño se volvió a pedir la colaboración a Ghia para simplificar algo el modelo.
Ello supuso la supresión del alerón trasero horizontal, aunque se mantuvieron los dos grandes alerones verticales. Se suprimió igualmente ese techo acristalado que se elevaba al abrir las puertas, convirtiendo al nuevo vehículo en un elegante descapotable. Igualmente se suprimieron o modificaron algunos elementos que se veían muy futuristas para la época, pero la esencia del coche seguía siendo la misma.
Después de haber pasado por más de 200 manos distintas, por más de 50 estados distintos, y después de haber recorrido un total de 1.600.000 km por todo el país en los cuatro años que duró el proyecto, Chrysler decide suspender la idea de llevarlo a producción. Pero ¿Qué es lo que llevó a Chrysler a suspender este programa tan costoso? Para entenderlo lo mejor es empezar comprendiendo como funciona un motor de turbina y valorar sus pros y sus contras.
¿Cómo funciona un motor de turbina?
Empecemos diciendo que este motor de turbina era capaz de desarrollar 142 CV con un par motor de 508 Nm desde las primeras revoluciones, valores que incluso para hoy en día son altos. Este tipo de motores no tienen partes internas en movimiento, por lo que no existen desgastes y por consiguiente la vida útil de sus piezas se alarga. Al no haber pistones ni válvulas las vibraciones son menores y la comodidad de funcionamiento mayor, amén de poder utilizar casi cualquier tipo de combustible.
Para su funcionamiento se aspiraba aire que era comprimido con un compresor. A ese aire comprimido se le inyectaba combustible y se hacía explotar la mezcla en una cámara de combustión mediante la chispa que producía una bujía. Los gases de la combustión salían entonces a gran velocidad haciendo funcionar dos turbinas. La primera turbina era la que hacía funcionar el compresor y los demás accesorios, mientras que la segunda turbina, llamada turbina de fuerza, se ocupaba de impulsar las ruedas.
Existían además unos regeneradores que se encargaban de reducir el calor de los gases de escape y reutilizar ese calor para hacer funcionar otras partes del motor. Como vemos su funcionamiento es muy sencillo, pero su problema estaba en las altas temperaturas que se alcanzaban, por lo que hubo que invertir grandes sumas de dinero en investigación a la búsqueda de metales resistentes a las altas temperaturas.
Uno de los grandes inconvenientes que tenían este tipo de motores de turbina era el control de cambios en la demanda de energía. Los cambios rápidos en la aceleración o en la deceleración son, y siguen siendo, un gran problema para este tipo de motores de turbina, que como mejor funcionan es a un régimen de vueltas continuo.
El tema de la desaceleración se intentó solucionar mediante el alerón trasero horizontal pivotante que actuaba a modo de freno aerodinámico, pero a la hora de construir los 50 prototipos fue reemplazado por unos frenos sobredimensionados, mientras que la respuesta en la aceleración tan solo pudo ser solucionada con la colaboración y paciencia de los conductores que veían como su coche respondía un segundo después de pisar el acelerador.
En su contra también cabía destacar, además del desfase de tiempo enorme entre que se pisaba el acelerador y llegaba la potencia del motor, los enormes consumos de combustible que tenían, así como una elevada rumorosidad. A pesar de ello todos los que lo habían probado se mostraban satisfechos y destacaban su buena sensación de deslizamiento en viajes largos, aunque a pocos les convencía su elevado consumo y rumorosidad.
Chrysler TurboFlite: el abandono de una idea prometedora
Cuando ya todo parecía que había salido satisfactoriamente y que el modelo iba a poder ser llevado a producción es cuando vino el mazazo. Se detectó que este tipo de motores lanzaban a la atmósfera una gran cantidad de óxido nitroso e hidrocarburos, lo que paralizó su fabricación en serie, al haber comenzado en los Estados Unidos una fuerte lucha contra las emisiones nocivas a la atmósfera y los motores de turbinas no parecían superar la legislación vigente en ese momento.
Aún así Chrysler no se dio por vencido a la primera de cambio y siguió investigando y evolucionando sus turbinas, hasta que en el año 1981 debido a la mala situación económica de la compañía y a la necesidad de reducir costes de fabricación en los modelos de serie decidió abandonar definitivamente el proyecto.
A pesar de ello la idea de utilizar turbinas en los vehículos no ha desaparecido del todo de la mente de los ingenieros y de vez en cuando surge alguna nueva idea. Una de las más reciente es la llevada a cabo en el año 2010 cuando Jaguar decidió presentar un modelo eléctrico, el Jaguar C-X75, con un motor eléctrico acoplado a cada una de sus ruedas y alimentado por baterías que se recargaban con dos pequeñas turbinas que utilizaban diesel como combustible, a modo de extensor de autonomía, pero que, al igual que el Chrysler TurboFlite, no llegará a pasar a producción con este tipo de motor.
Pero ¿qué pasó con esos 50 coches que se fabricaron? Pues al parecer, y puesto que iban a ser utilizados tan solo para un programa de pruebas, esos 50 prototipos, que fueron construidos en Italia, se importaron a los Estados Unidos con un visado temporal de cinco años, al cabo de los cuales, y para no tener que pagar a Hacienda o tener que devolverlos a Italia, Chrysler decidió destruir esas preciosas carrocerías, aunque se habla de la existencia de tres unidades, una de las cuales estaría, al parecer, en manos del famoso coleccionista Jay Leno.
Como vemos, a pesar de los infructuosos esfuerzos de Chrysler por sacar adelante una tecnología mostrada en su Chrysler TurboFlite eso no pudo ser, sin embargo de ese vehículo si quedaron ideas que posteriormente se utilizaron, como los alerones traseros, o que han evolucionado y se utilizan hoy en día, las luces delanteras direccionales, y quién sabe si algún día, al igual que lo ha intentado Jaguar, no veremos este tipo de motores, que tan alto rendimiento ofrecen trabajando a un régimen estable de vueltas, sirviendo de extensores de autonomía a vehículos eléctricos.
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