Llegó el día esperado. Estábamos en Milán, una de las ciudades más modernas de Europa y nos habíamos ido hasta allí para probar el coche más moderno y avanzado que BMW ha desarrollado en los últimos años, el BMW i8. A la salida del hotel BMW había aparcado una serie de BMW i3 para que los condujésemos hasta la sede de BMW Italia, dónde nos esperaban los i8. Así nos íbamos metiendo de lleno en el espíritu que mueve los coches BMW i.
Después de una breve charla de producto dónde nos recordaron todos los datos técnicos del coche que repasamos ayer, llegaba el momento de probarlo. Abrir las puertas desde fuera es sencillo, ya que apenas pesan y porque tienen el anclaje en la parte delantera. Simplemente deberás medir el espacio lateral para asegurarte de que tienes 552 milímetros a tu lado para poder abrirla.
Entrar en el habitáculo no es una tarea demasiado sencilla. La banqueta del asiento se encuentra situada muy baja y muy adentro, por lo que tendrás que practicar la forma que mejor te viene para sentarte en el habitáculo. Algunos compañeros optaban por dejar caer sus posaderas en el asiento y luego meter las piernas. Yo prefería meter primero una pierna y luego dejar caer el cuerpo en el asiento para luego meter la pierna que se había quedado fuera. Eso si, no es una tarea al alcance de todo el mundo, a pesar de que el espacio de acceso al habitáculo cuando la puerta está abierta es más que considerable.
Una vez sentado en el asiento, la puerta se baja de forma cómoda y sencilla sin tener que estirar mucho el brazo ni hacer demasiada fuerza. En ambas puertas tienes una moldura que se sitúa muy a mano y te permite bajarla. Además en esa misma moldura se encuentra el botón que permite abrir las puertas una vez que te has detenido. Me gustaría tener el dato del peso total de la puerta, ya que al estar fabricada en PRCF su ligereza es lo que más destaca.
Con la puerta ya cerrada, lo siguiente es encontrar la postura ideal al volante. El asiento va muy bajo, y la postura es la de un superdeportivo de verdad con las piernas muy estiradas hacia adelante. Dispone de regulaciones eléctricas como cualquier otro BMW, lo cual unido a las regulaciones del volante en altura y profundidad, hacen que encontrar la postura perfecta sea una tarea sencilla.
Pulsando el botón Start situado en la consola central ponemos en marcha el coche. El panel de instrumentos cobra vida, pero olvídate de escuchar el sonido de un motor de gasolina emitiendo un estruendo. Para BMW eso son cosas de los deportivos del pasado y del presente si tenemos en cuenta a los BMW M, pero no es ese el estilo del BMW i8.
Al poner en marcha el coche inicialmente sólo se activa el motor eléctrico, mientras que el motor de 1,5 litros de gasolina se queda en posición latente esperando hasta que tenga que entrar en funcionamiento. Había cuatro modos de conducción que probar, cuatro horas de por delante y más de 250 kilómetros, así que no debíamos demorarnos más.
El primer modo que quería probar era el eDrive, que lo que hace es premiar el uso exclusivamente del motor eléctrico delantero. Este modo se activa pulsando el botón que rodea la parte inferior del botón de arranque. Coloco la palanca del cambio automático (la misma que en cualquier otro BMW) en posición D y arrancamos con la suavidad que caracteriza siempre a los coches eléctricos.
El silencio combinado con un coche así se hace extraño al principio, pero pronto te haces a la idea de que no vas a escuchar el bramido de un motor muy potente, al menos conduciendo en ese modo. Toca por tanto ir cogiéndole el tacto al coche, que sinceramente no es muy complicado. Cualquiera que haya conducido alguna vez un coche eléctrico se acostumbrará rápido al BMW i8.
A pesar de sus dimensiones y su forma de superdeportivo, en este caso no es especialmente incómodo maniobrar con el. Lo comprobamos a la salida de la sede de BMW Italia, dónde tuvimos que movernos con sigilo entre otros BMW i8 allí aparcados. La superficie acristalada en el habitáculo es excelente, y los espejos retrovisores tienen un tamaño bastante considerable que te permiten ver todo lo que te rodea.
Sólo la visión posterior es reducida por la forma de la luneta trasera, pero a cambio incorpora una cámara de marcha atrás que te permite maniobrar sin cambiar de forma forzosa el diseño de la trasera. A pesar de ser el BMW con el centro de gravedad más bajo de todos y de que su carrocería es especialmente baja, el faldón delantero no rozó en ninguno de los dos bordillos que tuvimos que superar. Tampoco lo hizo la semana pasada cuando lo aparcamos en Autobello, así que parece que en este sentido el coche es bastante utilizable en el día a día.
Los primeros 15 kilómetros los hicimos recorriendo el infinito perímetro industrial que rodea Milán, entre polígonos con factorías de todo tipo. Sinceramente creo que era el entorno perfecto para comenzar a conocer de lo que era capaz este coche, especialmente en este modo eDrive. Ese recorrido me sirvió para comprobar que únicamente en modo eléctrico, el coche es capaz de moverse con una soltura asombrosa.
El motor eléctrico mueve las ruedas delanteras y entrega sólo 131 caballos, una potencia que sobre el papel debería ser insuficiente para mover con soltura un coche de casi cinco metros de largo y 1.485 kilos de peso. Pero lo cierto, y por favor creedme, es que el coche se mueve mucho, mucho mejor de lo que esperaba.
Basta con pisar un poco más de la cuenta el acelerador para tener respuesta. Si pisas a fondo el aceleradoor y esperas que el coche te pegue al asiento hasta alcanzar los 250 km/h, el eDrive no es tu modo. Pero si en cambio lo que quieres es moverte con rapidez y soltura por ejemplo a la salida de las múltiples rotondas que nos encontramos, en el 20-80 km/h, el coche tiene una respuesta más que adecuada.
Todo ello es gracias a los 250 Nm de par que entrega con la instantaneidad que solo los eléctricos consiguen. A pesar de ese enorme par motor, no conseguí que las ruedas delantera hiciesen el más mínimo atisbo de patinar, tal vez gracias a las gigantescas llantas de 20 pulgadas que monta de serie.
La coordinación con el cambio automático es absoluta, pero ojo. Cuando únicamente se usa el motor eléctrico, la caja de cambios de seis velocidades unida al motor de gasolina no interviene, sino que lo hace una caja automática de dos velocidades en la que destaco la absoluta suavidad con la que pasaba de una marcha a la otra. Si tenemos en cuenta que ese es el modo más indicado para moverte por ciudad sin contaminar, creo que el BMW i8 puede cumplir más que de sobra con las prestaciones que esperas de el. Porque no lo olvidemos, en ciudad está prohibido pasar de 50 kilómetros por hora, y os aseguro que en el modo eDrive esa velocidad se alcanza en menos tiempo del que te imaginas. No olvidemos que hace 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.
Saliendo a carretera con el BMW i8
Después de esos primeros 15 kilómetros de aceleraciones electrizantes y con poco menos de 15 kilómetros de autonomía de las baterías marcados en el cuadro de mandos, salimos de los alrededores de Milán para coger la autopista hacia Venecia. El tráfico era denso, y todavía llevaba activado el eDrive.
Hay que recordar que ese modo usa única y exclusivamente el motor eléctrico mientras haya batería para moverlo. Eso supone que la velocidad punta también está limitada, concretamente a 120 km/h. Así pues, en autopista también puedes moverte sólo en modo eléctrico, pero lo cierto es que un coche así te invita a correr algo más. Pisé más que a fondo el acelerador y en ningún momento conseguí que pasase de 122 km/h de marcador. Eso y que la autonomía yendo con el pie a fondo en eDrive baja más rápido de lo que te gustaría, hacen que el cambio de modo sea inevitable.
Con el mando tradicional de BMW situado al lado de la palanca de marchas, que en el caso del BMW i8 únicamente permite elegir entre Comfort o Eco Pro pulsando hacia delante o hacia atrás respectivamente, el siguiente modo que activamos fue el Comfort. Instantáneamente el motor de tricilíndrico TwinPower Turbo de 1.499 centímetros cúbicos se pone en marcha y comienza la diversión híbrida.
Lo primero que me llama poderosamente la atención es el sonido del motor. Si, estoy diciendo que el sonido el motor sorprende. Está amplificado electrónicamente hacia el interior y también hacia el exterior. Ya se que desde este momento el 90% de los comentarios van a girar en torno a esta solución, pero me gustaría que los que la critiquen antes se monten en el coche y me digan si realmente es tan traumático.
Sea como sea, el sonido que llega al habitáculo emociona, transmite y te llega a poner los pelos de punta, y eso que todavía vamos en el modo Comfort en el que el sonido no está amplificado al máximo. Automáticamente nos olvidamos de el uso exclusivamente eléctrico y el coche se convierte en un híbrido en el que dependiendo de las necesidades, puede funcionar únicamente con el eléctrico o con el eléctrico y el de gasolina. En ningún caso el coche funciona únicamente con el motor de gasolina, y por tanto tampoco se puede usar nunca como tracción trasera. O es tracción delantera o tracción integral. Quién lo diría en un BMW.
En el modo Comfort el coche va gestionando el reparto de potencia y el uso de uno u otro motor, pero siempre tratando de optimizar el consumo de gasolina o la batería que alimenta el eléctrico. Las suspensiones por su parte, aunque no son las que mejor amortiguan las irregularidades del terreno, si que permiten viajar con bastante comodidad.
Cuando el motor de gasolina empuja, lo hace ayudado por el motor eléctrico, y la respuesta es más que suficiente en todo momento. Da igual que vayas a 100 km/h y pises el acelerador a fondo, el coche responde bajando dos de las marchas del cambio automático de seis velocidades. Este por cierto está ayudado por el tercer motor eléctrico para coordinarse a la perfección con el motor de gasolina, y por su comportamiento parece más un doble embrague que una caja automática tradicional.
El modo Sport, un mundo aparte
Os voy a decir la verdad. Estaba conduciendo un BMW i8, con su espectacular estética y acertada arquitectura y lo estaba haciendo a un ritmo muy inferior al habitual cuando llevas un "cacharro" de estas características entre manos. Así pues, tocaba probar el último modo si dejamos aparte el Eco Pro, que básicamente es el mismo que el Comfort pero con una entrega de potencia más dosificada para mejorar los consumos.
Arriba el modo normal. Abajo el modo Sport
Hablo del modo Sport, del que tanto y tan bien nos habían hablado en las dos charlas de producto que nos habíamos tragado antes de conducir el coche. Para activar el modo Sport, en este BMW i8 no se pulsa un botón, sino que lo que hay que hacer es mover la palanca del cambio automático hacia la izquierda.
Entonces te das cuenta de forma instantánea que todo ha cambiado. Por un lado las grafías de la pantalla situada detrás del volante pasan de los tonos azules a los tonos rojos. La suspensión adaptativa se vuelve notablemente más dura, así que todas las irregularidades del terreno se transmiten al habitáculo. La dirección también se vuelve más directa, pero sobre todo el sonido del motor sube de decibelios de una forma escandalosa.
El sonido amplificado del motor inunda el habitáculo con una melodía que en ningún caso recuerda a un tricilíndrico. Eso es lo que me pareció a mi a pesar de que en BMW nos aseguraron que lo único que han hecho es amplificar el sonido natural del motor, nada de crear un sonido ficticio para engañar a los ocupantes del coche.
La respuesta al acelerador se vuelve instantánea, y sorprende cómo la conjunción entre ese pequeño motor de gasolina y el eléctrico pueden llevarte a semejante ritmo. Me había olvidado que estaba conduciendo un coche de 362 CV, pero estoy seguro que nunca más se me va a olvidar la sensación que sentí cuando el BMW i8 se propuso sacar a jugar lo mejor de si.
El empuje del coche poco o nada tiene que envidiar a la de un superdeportivo de 400 caballos. Si lo comparo con un Porsche 911 Carrera 4S como el que probamos el año pasado (parte 1 y parte 2), creo que no me equivoco si digo que este es capaz de mantenerle el tipo desde parado hasta 200 km/h. A partir de esa velocidad es cierto que el motor de gasolina del Porsche estira más y alcanza la velocidad punta del BMW i8 (autolimitada a 250 km/h) con más facilidad. Pero ¿cuántas veces rodamos por encima de 200 km/h?
A pesar de ello, a alta velocidad el aplomo del coche es fantástico. Se nota siempre muy pegado al suelo, y a eso ayuda la excelente aerodinámica que han conseguido tras muchas horas en el túnel de viento o el perfecto reparto de pesos 50:50 entre la parte delantera y la trasera. También la rigidez estructural del conjunto se nota.
Es impresionante cómo ambos motores se combinan para catapultarnos hacia adelante sin compasión en aceleración máxima. En uso normal del modo Sport únicamente funciona el motor de gasolina, pero cuando pisas el acelerador a fondo el motor eléctrico delantero e incluso el tercer motor se esfuerzan para entregar un extra de potencia y par necesarios.
El coche sube de vueltas con una progresividad e instantaneidad absoluta y la caja de cambios se encarga de engranar una tras otra las marchas con gran precisión. Pero aquí llega lo mejor, porque si decides jugar con las levas del cambio situadas tras el volante o con la palanca de marchas movíendola hacia adelante o hacia atrás, puedes llegar a pensar que estás conduciendo un coche con una caja de doble embrague en lugar de una caja tradicional automática.
Cuando bajas de marchas el motor automáticamente se acelera como en las cajas de doble embrague de los coches modernos, al tiempo que el sonido que se cuela en el interior te recuerda más a un V8 TwinTurbo acelerando que a un pequeño, diminuto tricilíndrico de sólo 1.499 centímetros cúbicos.
Sorprende también que en el modo Sport es cuando el coche regenera más energía, tanto por la propia rodadura del coche como por las ocasiones en las que frenamos o porque el motor de gasolina también se utiliza para enviar energía a las baterías y que nunca se quede sin batería. En sólo 50 kilómetros de autopista a ritmo alto habíamos conseguido regenerar energía suficiente como para que el coche pudiese rodar 25 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico (contábamos con 12 kilómetros cuando activamos el modo Sport). ¿Magia? En ocasiones admito que el BMW i8 parecía estar haciendo un truco.
Lo mejor es que esa autonomía eléctrica iba subiendo al mismo tiempo que rodábamos a un ritmo más que alegre y lo hacíamos disfrutando de unas sensaciones de auténtico coche deportivo, todo ello sin gastar más de 9,7 l/100 km que es lo que marcaba el ordenador de abordo. La autonomía máxima del motor de gasolina con el depósito opcional de 42 litros es de 600 kilómetros, así que en este coche no hay que preocuparse por si te puedes quedar tirado como en los eléctricos.
Conclusiones
En BMW parecen haber hecho magia. Han conseguido que el i8 corra como un deportivo de verdad cuando así se lo pides, y que consuma sólo como un utilitario en uso normal. Sus promesas se han cumplido y lo han hecho con maestría adelantándose a la competencia. Vale que Mercedes tiene un SLS AMG Electric Drive, un coche que cuesta 434.000 euros y que no supera a este en tecnología y prestaciones. Audi por su parte sigue desarrollando el R8 e-tron que llegará posiblemente con la segunda generación del R8 que en breve conoceremos.
Mientras tanto, mientras ellos siguen enfrascados en esos proyectos, en BMW les han adelantado por la derecha deslumbrándoles con los 600 metros de alcance de las luces láser, que estarán disponibles por cierto a partir del mes de octubre. Los clientes que reciban el coche antes podran montarlas posteriormente en los talleres oficiales por un precio que no sobrepasará el que tendrían que pagar si estuviesen disponibles ya desde el principio.
Lo mejor de todo esto es que el BMW i8 tiene un precio razonable y lógico para todo lo que ofrece. 129.900 euros. No es ni de lejos el BMW más caro de todos, sencillamente se posiciona en la parte alta de la gama de producto BMW como lo haría cualquier otro coche con un nivel de tecnología semejante.
Por último quiero aclarar que el BMW i8 no te incita a sacarle el máximo partido en todo momento. No se por qué, pero en este coche no tienes la necesidad de intentar llevarlo siempre al máximo, de intentar demostrar de lo que es capaz cada vez que tienes la oportunidad. Por ese mismo motivo no creo que sea un coche pensado para marcar tiempos en un circuito, ni para ir a rodar con el a un track-day.
Digo todo esto a pesar de que creo que en ese caso, el BMW i8 haría un papel más que digno a pesar de que el equipo de frenos no está pensado para estos menesteres. Para eso ya están los BMW M3 y M4 Coupé que nos presentaron hace unas semanas. Sólo pudimos hacer unos 30 kilómetros de carretera de curvas con buen firme y fueron suficientes para demostrarnos que el BMW i8 puede ofrecer grandes dosis de diversión al volante.
Ahora toca esperar unos meses hasta que el BMW i8 vuelva a nuestras manos, en este caso para una prueba a fondo en la que lo probaremos en todo tipo de circunstancias y con el análisis experto de los compañeros de Motorpasión Futuro. Hasta entonces sólo queda ver cómo los rivales más directos reaccionan ante este adelantamiento de BMW, que con el i8 parece haber reinventado el concepto de coche deportivo para adaptarlo a las necesidades del mundo actual.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por BMW. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | BMW i8, toma de contacto (parte 1)
