Aquí tienes 7 coches-inversiones que te salen por menos de 15.000 euros
El coche no es sólo un medio de transporte, también es un objeto pasional. Y en muy contadas ocasiones, también puede ser una inversión. Todos sabemos que cualquier Porsche deportivo, con el paso de los años deja de perder valor para volver a subir. Pasa lo mismo con los Ferrari y los Aston Martin, por supuesto, y ocurre con mayor o menor rapidez según los modelos y su sitio en la historia de la marca.
En esta ocasión, sin embargo, hablaremos de modelos mucho más asequibles, pues los podrás encontrar por menos de 15.000 euros en los anuncios clasificados. No son modelos en los que a priori pensarías, ni tampoco esperes que vayan a alcanzar cifras extraordinarias en muy pocos años. Tómatelo más bien como una guía para hacerte con un coche especial, con historia y con el que a la larga tienes todas las posibilidades, como mínimo, de recuperar tu inversión cuando lo vayas a vender.
Alfa Romeo 156 GTA (2002-2004)
El Alfa Romeo 156 fue todo un éxito de ventas, se quedó a las puertas del millón de unidades vendidas. También tuvo éxito en competición en los campeonatos de superturismos, como el italiano, el español o el europeo. Para recalcar sus éxitos, la firma de Arese decidió en 2002 lanzar al mercado una versión deportiva su berlina de éxito, el 156 GTA, disponible tanto en carrocería sedan como break Sportwagon.
El kit carrocería y las llantas que lo diferencian del resto de 156 es agresivo a la par que elegante, mientras que su comportamiento dinámico lo convertía en el mejor tracción delantera del momento. Aún así, el tren delantero no se libraba de efectos parásitos debidos al par motor. Algunos clientes añadieron a posteriori un diferencial Quaife o el Q2 de la propia marca, pues el 156 GTA no equipaba autoblocante ni en opción.
Bajo el capó de esta berlina late un V6 3.2 litros 24 válvulas de 250 CV y 300 Nm a 4.800 rpm. Opcionalmente podía ir asociado a un cambio robotizado Selespeed, pero resultó ser algo frágil; mejor escógelo con cambio manual. El motor, por su parte, es una delicia en entrega de par y de sonoridad. Ten en cuenta que la distribución y la bomba de agua se han de cambiar cada 3 años o 60.000 km, por precaución (la marca recomienda cada 5 años). Por cierto, después de 2003, el 156 GTA equipó delante todo el equipo de frenos Brembo del tren trasero del Ferrari 360.
Con el lanzamiento del Alfa Romeo Giulia, los "Alfas" más clásicos vuelven a estar en la mente del público. Y el 156 GTA, con tan sólo 4.651 unidades fabricadas en total, está a punto de convertirse en un objeto de colección.
Jaguar XK8/XKR (1996-2006)
Desde la desaparición del E-Type, los cupés de Jaguar han sido percibidos un poco como la manera de acceder al lujo británico cuando uno no se puede permitir un Aston Martin. Del mismo modo, todos los cupés y roadsters sucesivos en la historia de la marca han intentado capturar la esencia del E-Type, sin gran éxito (al menos, hasta la llegada del F-Type). La primera generación de XK8 fue un intento más serio que el del XJS por lograrlo y aunque no lo consiguió, su fama de excelente gran turismo quedó.
Comparte plataforma con el Aston Martin DB7, por lo que no es un deportivo puro y duro. Es algo lento y pesado en puertos de montaña, pero es ideal para hacer largos viajes o si lo llevas al 75 % de sus posibilidades. Es extremadamente cómodo y potencia no le falta, especialmente en los XKR. Las prestaciones siguen siendo de actualidad con un 0 a 100 km/h en 6,4 s para el XK8 y 5,3 s para el XKR. Obviamente, como todo modelo con V8, el consumo es elevado, especialmente en ciudad.
A pesar de lo que podrás escuchar por ahí, el Jaguar XK es un coche fiable. El punto más delicado que deberás vigilar es si el motor lleva camisas de acero o Nikasil. Evita las unidades anteriores a septiembre de 2000: equipan las camisas de Nikasil (éstas se deterioraban con una pérdida de compresión del motor como consecuencia).
El coche es pesado y repleto de técnica, por lo que escoge un modelo con el historial impecable. Hay mucho XK por ahí bien de cosmética, pero hecho polvo a nivel mecánico porque su dueño no quiso cambiar, por ejemplo, las rótulas de suspensión (cada 90.000 km) lo que con el tiempo lleva a la rotura del triángulo de suspensión.
Honda S2000 (1999-2009)
El Honda S2000 es sin duda el mejor deportivo que haya producido la firma nipona, con permiso del NSX original (el nuevo aún no lo hemos catado, así que no podemos opinar). Su acertada combinación de estética moderna y agresiva con las proporciones clásicas de los roadsters (largo capó, asientos sobre las ruedas traseras) dio en el clavo. Del mismo modo su arquitectura clásica (motor central delantero y tracción trasera) es la ideal para hacer curvas.
El hecho de que Honda siga sin realmente haber decidido si le da descendencia o no (ahora mismo vuelve a ser que sí, pero podrían cambiar de nuevo de idea) lo han convertido en un símbolo de los Honda deportivos. Luego está su 2.0 litros V-TEC de 240 CV que sube hasta 9.000 vueltas. Simplemente genial.
El motor es prácticamente indestructible. Sí, bebe algo de aceite y es normal, está pensado así. Sólo hay que comprobar el nivel más a menudo. Comprueba los silent-blocks y demás bujes, Honda no les echaba grasa y con el tiempo se resecan perdiendo sus propiedades elásticas pudiendo acarrear alguna que otra rotura. Evita también los modelos "tuneados", salvo su dueño nadie verá valor en ese coche. Y como con todo descapotable, comprueba que la capota esté en buen estado y no entra agua en el habitáculo. Pero date prisa si quieres uno, su cotización ya está en fase ascendente, especialmente en España donde no hay muchos de origen y en buen estado en venta.
Mazda MX-5 NA (1989-1998)
Al Mazda MX-5 no hace falta presentarle. El modelo que volvió a poner de moda los roadsters asequibles en 1989 inspirándose en el clásico Lotus Elan. Mazda tuvo ahí la receta perfecta: un roadster inglés, dinámico y divertido con fiabilidad nipona. Lo mejor de los dos mundos.
El Mazda MX-5 posee además el récord Guiness de roadster más vendido del mundo. A priori, esto elimina una de las condiciones habituales para ser un futuro coche de colección: la exclusividad. Sin embargo, por ser tan asequible, el mantenimiento de algunos fue muy descuidado, muchos otros fueron personalizados y/o preparados con mayor o menor acierto y al final, entre una cosa y otra, los modelos originales y no alterados se hacen raros.
Así, si buscas uno, da prioridad al que en mejor estado esté y, si puede ser, el que tenga autoblocante trasero (era una opción de la época). Si el mantenimiento ha sido el adecuado, no debes temer grandes fallos. Sólo tienes que vigilar, en el caso de los 1.6 litros, que la correa de accesorios no tenga juego. Mira también que no pierda aceite por la junta de culata. Por lo demás, es un modelo muy fiable y muy sencillo de mantener o arreglar. En este caso también, comprueba la estanqueidad de la capota.
Mercedes 300 CE tipo W124 (1987-1996)
Cuando hablamos de un Mercedes-Benz de los años 90 es inevitable caer en la trampa de los clichés. Y son inevitables porque en su gran mayoría son ciertos. Ingeniería de gran precisión, motor y transmisión indestructibles, son algunos de esos temas que oímos a menudo cuando hablamos de un Mercedes. Y es especialmente cierto cuando se trata del cupé 300 CE (también existió con carrocería descapotable). Apenas se le conocen problemas si el mantenimiento ha sido efectuado correctamente. El más común es controlar que la junta de culata no pierda aceite. El único punto realmente delicado es el sistema eléctrico de la inyección Bosch en los 280 CE y 320 CE que puede fallar. Y la única solución es cambiarlo por completo.
El 300 CE-24 no es un deportivo, es el típico gran turismo que servía para cruzar el continente de punta a punta con estilo y clase. Hoy, el diseño realizado por el equipo de Bruno Sacco (uno de los diseñadores de Mercedes-Benz que más influencia ha tenido en la marca junto con Paul Bracq) sigue siendo un ejemplo de elegancia e intemporalidad. Y es que Sacco y su equipo diseñaban los coches pensando cómo serían dentro de 30 años. "El último coche sale de la cadena de montaje, puede tener una esperanza de vida de 20 años. Entre una cosa y otra, el modelo habrá vivido unos 30 años. El coche debe seguir siendo actual entonces", decía.
A priori, no es el coche en el que muchos pensaríamos y hay muchas unidades por ahí en pésimas condiciones de conservación. Y es justamente por eso que su precio empezará a subir, al menos para las unidades que estén en buen estado. Las unidades de los primeros años ya se pueden considerar clásicos a nivel legal y si bien su valoración no subirá como la espuma, lo hará de forma progresiva y continua.
Smart Roadster Coupé Brabus (2003-2007)
A diferencia del Honda S2000 y del Mazda MX-5, el Smart Roadster no fue muy apreciado cuando salió al mercado. Sin embargo, con el paso del tiempo, el público parecer haberle perdonado sus defectos. Y no eran pocos. La estanqueidad del habitáculo era el más evidente y el más cara de solucionar. El problema no estaba en el techo o en las puertas, sino en la propia estructura del chasis. Costaba 3.000 euros arreglarlo. Y luego estaba su lenta (muy lenta) caja de cambios automática secuencial.
Con 101 CV y 913 kg de peso, no es un deportivo ni uno de los mísiles que acostumbran a salir de los talleres de Brabus en Bottrop (Alemania). Cubría el 0 a 100 km/h en 9,8 segundos... Aún así, el coche tenía cualidades. Y la más importante es la del placer de conducción. Claro que éste lo descubrías cuando te topabas con carreteras reviradas. Lo que no ofrecía en cronos lo compensaba en diversión al volante, con sensaciones. Quizá por eso hoy vuelva a estar de moda.
Si te atreves, vigila que no le entre agua (llévalo a un autolavado) y vigila que las llantas no estén rayadas ni dobladas, pues son relativamente frágiles y expuestas. Controla los muelles delanteros (tienden a oxidarse) y la dirección, pues la cremallera tiende a aflojarse.
Volkswagen Golf Rallye (1990)
El Volkswagen Golf II no es un coche que despierte pasiones, salvo quizá el GTI en sus diferentes variantes. Este modelo sin embargo es uno de los más desconocidos de la gama. A finales de los años 80, Volskwagen quería competir en rallies. Y eso, como ya sabemos, implicaba fabricar 5.000 unidades del modelo con el que una marca quería competir en el campeonato mundial. En el caso de Volkswagen sería un Golf II GTI bastante modificado, con sus aletas ensanchadas, tracción integral y bautizado Golf Rallye.
El motor es un 4 cilindros de 1.763 cc con culata de 2 válvulas por cilindro y sobrealimentado por el compresor volumétrico en G que tanto gustaba entonces en Volkswagen. El motor erogaba 160 CV a 5.600 rpm, suficiente para que cubriese el 0 a 100 km/h en 8,6 segundos. No es mucho, cierto, pero tenía que tirar de la tracción integral (+100 kg) y su aerodinámica digna de un cuadro cubista, tampoco ayudaba.
Si encuentras uno, deberás mentalizarte para mirar fuera de España porque 5.000 unidades a nivel global es poquísimo, mira que se haya mantenido en su estado de origen y que el mantenimiento se haya respetado. Por lo demás, debes vigilar que la dirección no haga ruido (la bomba de asistencia es específica a los G60), que el colector de admisión no esté perforado y que el compresor no haga ningún ruido metálico. Ojo también con los silent-blocks de la suspensión delantera, suelen romperse con facilidad. Vigila también la estanqueidad de los pilotos, anteriores y posteriores, son famosos por provocar fallos eléctricos.
¿Cómo es posible que un coche con tan poco pedigrí deportivo -un tercer puesto y poco más- pueda ver su valor subir con los años? Primero hay que aclarar que subirá muy poco a poco, pero sobre todo hay que verlo desde el prisma de los fans de VAG y, especialmente del Golf. Actualmente, los Golf clásicos (al igual que los Volkswagen aircooled) son a los coches lo que las Harley-Davidson son a las motos, una categoría aparte, con sus propios códigos, cultura, etc. Y para los coleccionistas y fans del Golf -que son muchos- el Rallye es un modelo muy especial.
Por cierto, dentro de la serie de los Golf Rallye, Volkswagen fabricó 71 unidades del Rallye con la culata de 4 válvulas por cilindro del GTI 16V. Éste Rallye, con 210 CV a disposición, ya es un coche mucho más serio, pero también muchísimo más buscado.
