Bienvenidos a la Semana del todocamino™, en la que os hablaré de varios todocaminos/SUV de aparición reciente. En esta comparativa triple vamos a conocer a los todocaminos de Citroën, Opel y SEAT, todos con motorizaciones diesel (2.2 HDi 160, 2.0 CDTI 150 y 2.0 TDI 170). Por que sabemos que amas el petróleo gasóleo, y por que son las versiones que acumularán más matriculaciones.
El Citroën C-Crosser es idéntico al Peugeot 4007 y Mitsubishi Outlander, pues es una joint-venture de PSA y Mitsubishi y se fabrican en la misma factoría de Japón, de momento. Es un todocamino de siete plazas, sí o sí, ya que no se comercializa con cinco. Utiliza una tercera fila de asientos escamoteable en el maletero, de modo que no molesta si no la usamos.
Confía su propulsión a una versión capada del 2.2 HDi de 173 CV, que eroga 156 CV y un generoso par máximo de 380 Nm a 2.000 RPM. Las prestaciones obtenidas son las adecuadas para su planteamiento: 200 Km/h de punta, 0-100 en 9,9 s y una capacidad satisfactoria de adelantamiento. Se conforma con un consumo de 7,2 litros de gasóleo a los 100 Km, sin que hagan falta condiciones muy favorables, basta con conducir tranquilo y a 100-110 Km/h de tope.
Tiene un sistema de tracción total desconectable, que opera como 4x2 (tracción delantera), 4x4 o 4x4 con un “bloqueo de diferencial”. En condiciones normales, en modo 4x4 casi todo el par es para las ruedas delanteras, y según el deslizamiento del tren delantero, pasa más fuerza al eje trasero por un embrague multidisco. El modo “Lock” no es como el bloque de diferencial mecánico, primero se da una pérdida de tracción y después actúa. Los modos se alternan en marcha con una rueda selectora tras el cambio de velocidades.
En carretera el C-Crosser es bastante satisfactorio por el elevado grado de confort que da a sus ocupantes, incluso con las ruedas de 18 pulgadas, de serie en acabado Exclusive que he probado. Muy agradable para viajar, poco ruido, motor delicioso en respuesta y de rumorosidad baja… Cuando se le aprietan las tuercas en firme rizado y a más velocidad de la permitida por Tráfico, se aprecian comprensibles balanceos de carrocería e intervenciones del ESP que sugieren aminorar el ritmo. Un BMW X3 es mejor en ese sentido, pero el C-Crosser es mejor que la mayoría de SUV, todo hay que decirlo.
En conducción todocamino, a pesar de la eficacia del sistema 4x4, estamos limitados al agarre de unos neumáticos pensados para asfalto y no para hacer el cabra. Si nos metemos en un barrizal de poca profundidad, le cuesta mucho pasar independientemente de usar el modo 4x4 o 4x4 Lock. Para pistas fáciles va de cine, a 30-50 Km/h se va cómodo y sin apreciables ruidos estructurales. Pero hay que tener cuidado con sus medidas.
Sólo 174 milímetros de altura libre le separan del suelo, lo que no es mucho. Los ángulos son discretos, 22º frontales y 21º traseros, con un ventral vulnerable que toca fácilmente a menos que hagamos el paso con mucha calma, pendientes de rascar bajos. Si lo nuestro es la aventura, hay SUV más versátiles como el Kia Sorento, más brutote y hábil en campo, peor en carretera y por un precio similar o inferior.
Aunque sus ángulos no son una maravilla, por el poder de su motor, responde mejor que un Antara/Captiva, que pierde fuelle antes, sobre todo a la hora de escalar pendientes no muy fuertes. El Altea Freetrack da más caballos pero no más par motor que el Citroën, y este último tiene mejor respuesta a bajo régimen. En cuanto a rendimiento, el C-Crosser está en el escalón intermedio, pues el Antara es el que más gasta y menos anda y el SEAT es el que tiene mejores prestaciones y que menos consume de los tres.
En el interior, descubrimos una calidad que no es la habitual en Citroën, es inferior. Se abusa de plásticos de poca apariencia en todas partes, el climatizador es monozona y de “otra época”, el volante sólo se regula en altura, elevalunas a la coreana, algunos portaobjetos sin fondo de goma, botones de asientos calefactables en una posición malísima... Sin embargo, los ajustes parecen correctos y no hay defectos a la vista.
Tiene detalles agradables, como un puesto de conducción cojonudo en comodidad y ajuste (sobre todo si vamos un poco elevados), delicioso cuero en volante, el tacto del cambio de marchas es excelente, elementos tecnológicos a bordo, un reposapie de conductor amplio, aislamiento sonoro, numerosos portaobjetos, etc. Los asientos delanteros sujetan razonablemente y son muy agradables, da gusto ir en este coche.
En las plazas traseras, las laterales son cómodas, la central no, por ser extensible. El túnel central es muy bajito y se pueden colocar perfectamente los pies del pasajero central, e incluso es una opción muy asequible para ir a hacer el a… Esta fila de asientos es regulable en longitud asimétricamente (60/40) y el respaldo tiene tres posiciones. El mecanismo de plegado es sencillo y el acceso a la tercera fila no es complicado.
Al respecto de la tercera fila, se puede sacar por una sóla persona siguiendo unos pasos sencillos. Son plazas aptas para menores o para adultos muy canijos, si no les importa ir abiertos de piernas y más en posición fetal que sentados. Los reposacabezas dan la risa pero son suficientes, en cuanto al mullido, mejor ir sentado poco tiempo ahí. Mejor considerarlo como un 5+2 que como un 7 plazas. Además, en modo 7 plazas el maletero es como el de un C2.
Con los asientos de la tercera fila abatidos, la capacidad es de 441-510 litros en función de la posición de la segunda fila. Tiene rieles para ganchos, una toma 12V, huecos para herramientas, el labio inferior se puede abrir… pero los triángulos van sueltos y “dándonos el viaje” en cada giro. Opcionalmente, el coche puede ir equipado con un potente subwoofer que es la repera, y quita algo de espacio en la zona izquierda. La rueda de repuesto no molesta ya que está colocada en el exterior, pero ojito, ¡es de emergencia! Pinchar en el campo es una putada, con perdón.
En cuanto a seguridad activa y pasiva trae de todo: ESP, airbags (frontales, cortina, laterales), cinturones delanteros con chivato, faros de Xenón (en Exclusive), servofreno de emergencia, etc. EuroNCAP no se ha pronunciado sobre el C-Crosser ni el 4007, pero sí con el Outlander, y los resultados son equivalentes. Le otorgaron 4 estrellas en protección de ocupantes, 3 de protección infantil y 2 de protección de peatones. No es el más seguro del segmento.
Mañana toca el Opel Antara, el primo cercano del Chevrolet Captiva.
