Seguramente cuando pensamos en tuning (no confundir con makear o cambiar estética) no nos vienen a la cabeza modelos híbridos o eléctricos, sino motores de gasolina, y en algunos casos, los Diesel. Sí, son modelos que, fundamentalmente, no buscan las máximas prestaciones, sino economía. ¿Y eso puede cambiarse? No es tan fácil.
La dificultad de aumentar las prestaciones es muy superior porque hay que contar con un elemento clave: las baterías. Los motores eléctricos tienen muy poco margen de mejora, ya que tienen un rendimiento altísimo de por sí. La parte de las baterías presenta una enorme complejidad, y su sustitución es muy cara, son delicadas.
Lo primero que se nos vendría a la cabeza es aumentar la potencia de salida de las baterías para que los motores eléctricos empujasen más. Problema: aumenta la temperatura de las celdas, y eso afecta a la vida útil. Y son componentes que en el mejor caso no bajan de 1.000 euros en híbridos o de 5.000 euros en eléctricos.
Potencia sí, pero ¿a costa de la fiabilidad?
Por lo tanto, para poder aumentar la potencia de salida sin degradar la vida útil, tenemos que pensar en un buen sistema de refrigeración. Pasa algo similar cuando se hace overclocking en los ordenadores. La mayoría de las baterías van refrigeradas por aire y una sofisticada electrónica las protege.
Suele ser normal que las baterías entreguen menos potencia de la que los motores eléctricos pueden desarrollar, así que ese es el quid de la cuestión. Ese y cómo poder meter mano a una electrónica tan compleja, sin la documentación necesaria. No hablamos de información a disposición pública, precisamente.
Al menos en los híbridos existe la posibilidad de mejorar la parte del motor térmico, siempre que la electrónica de potencia no se salga de parámetros. Por ejemplo, si a un Prius le ponemos una toma de aire de mucho caudal, dará un código de error de inyección por exceso de aire. Y eso no se va a compensar inyectando más gasolina (de serie).
Es más, para el híbrido más vendido de la historia los accesorios disponibles para potenciarlo se reducen a bujías de alto rendimiento, líneas de escape menos restrictivas y tomas de aire "frío" con mayor caudal. Y es que poco más se puede hacer. Además, al ser un motor Atkinson, la sobrealimentación tiene muy poco sentido.
Prácticamente todas las piezas de alto rendimiento para él son refuerzos de carrocería, suspensiones más eficaces y neumáticos de mayor agarre. Alguien me dirá que para qué tunear ese coche, y yo respondo para qué tunear Diesel de 100 CV... y hay gente que lo hace, más de la que pensáis. No va por ahí la cosa.
Supongamos que se puede aumentar la potencia del motor térmico, entonces hay que pensar en cómo digiere el generador eléctrico ese aumento, o si la transmisión lo va a soportar. Prácticamente todos los modelos a la venta son automáticos, solo el Honda CR-Z es manual.
Cada vez habrá más modelos híbridos en el mercado, por lo que este tipo de ingeniería se abrirá camino de una forma o de otra. Ahora mismo es un terreno por explorar, como en su día fue el de potenciar petroleros, con muy buenos resultados a día de hoy.
Me viene a la cabeza el tapado de radiador automático como los ecoFLAPS, Active Grille Shutter y similares. En los híbridos, cuando la temperatura del motor es más estable, la resistencia interna de las baterías baja, y ese efecto secundario se traduce en un poco más de potencia sin subir temperatura, hasta duran más.
En el futuro el tuning no va a ser terreno exclusivo de los mecánicos, hará falta más carga de ingenieros expertos en la materia. No es una disciplina fácil, pero retos más complejos se han superado en esta industria. Es solo una cuestión de tiempo.
Vía | Jalopnik
