Probamos el Mercedes-Benz Clase G eléctrico: el mejor todoterreno del mercado también es capaz de llegar al fin del mundo en su versión eléctrica, siempre que haya punto de carga
En 2024, el Mercedes-Benz Clase G cumplió 45 años. A lo largo de todo este tiempo, ha demostrado ser uno de los mejores todoterrenos del mundo y ahora se ha vuelto a renovar para seguir siendo extremadamente eficaz en el campo.
Además de actualizar ligeramente su diseño, de estrenar tecnología y de incorporar lo último en asistencia a la conducción, ha renovado su gama de motores y ha estrenado una versión completamente eléctrica, el Mercedes-Benz Clase G 580 con tecnología EQ. ¿Estará a la altura de este icono?
Una leyenda viva del mundo del automóvil
Si piensas en coches míticos, enseguida te vendrán a la cabeza modelos como el Ford Mustang, el Ferrari F40, el Mercedes-Benz 300 SL o el Porsche 911. Lo más probable es que la mayoría de las leyendas en las que piensen sean deportivos y es normal porque el olimpo del automovilismo está repleto de coches muy rápidos, pero también hay leyendas de otros segmentos, como el Mercedes-Benz Clase G.
Más allá de los deportivos, los todoterrenos ocupan un lugar especial en la lista de coches míticos de la historia. Land Rover Defender, Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser y, por supuesto, Mercedes-Benz Clase G. Después de 46 años de historia, el cuadriculado 4x4 alemán se ha ganado a pulso ser uno de los modelos más relevantes de la historia del automóvil.
Y es que, después de casi cinco décadas, el Clase G sigue siendo uno de los mejores todoterreno del mundo. Es más, después de probar su última actualización, me atrevo a decir que el ‘Geländewagen’ es el mejor todoterreno que se puede comprar actualmente.
Sí, es un coche de lujo con un precio al alcance de muy pocos (en España está disponible desde 150.304 euros), pero también es extremadamente capaz en el campo. Que respete la receta original después de tantos años es una de las claves para conseguirlo, pero, aunque parezca que apenas ha cambiado en su casi medio siglo de vida, nunca ha dejado de modernizarse.
Y ese es otro de sus secretos: el equilibrio entre su ADN original y la última tecnología de Mercedes. De hecho, ahora que se ha renovado ha estrenado una variante 100% eléctrica. Muchos lo consideran un sacrilegio, pero puedo asegurarte que no lo es y que tiene mucho sentido.
En cualquier caso, si no te convence el Clase G de cero emisiones, sigue vendiéndose con motores de gasolina y diésel. Al fin y al cabo, ofrecer esa flexibilidad es lo mínimo que puede hacer Mercedes en un coche que cada cliente configura a medida para que no cruzarse con otro igual (hay más de 250.000 opciones de configuración disponibles).
Etiqueta ECO para todos los Clase G de combustión
Precisamente, una de las cosas que cambia en este nuevo Clase G esa gama de motores térmicos: sigue formada por un turbodiésel (ahora se llama G 450 d y tiene 367 CV), un gasolina (G 500 de 449 CV) y el Mercedes-AMG G 63, también gasolina y con 585 CV. Eso sí, ahora las tres mecánicas están electrificadas con un sistema de hibridación ligera, por lo que tienen la etiqueta ECO de la DGT en España.
Por otro lado, el AMG pasa a ser el único V8 porque el G 500 abandona el ocho cilindros en V para adoptar un 6 cilindros en línea, igual que el G 450 d. Por lo demás, todos los motores de combustión del nuevo Clase G se asocian a una caja de cambios automática de nueve marchas y a un sistema de tracción total. Como no podía ser de otra manera, todos tienen también reductora.
Pero volvamos al Clase G eléctrico, que es la principal novedad de este nuevo Clase G y un punto de inflexión en la historia de este modelo, además del protagonista de esta toma de contacto.
Aunque todo apuntaba a que se llamaría EQG, finalmente, este todoterreno eléctrico se llama Mercedes-Benz G 580 con tecnología EQ (sí, ese es su nombre completo porque ahora todos los eléctricos de Mercedes llevan el apellido ‘con tecnología EQ’).
Con 4,62 metros de largo, el G 580 es más corto que el resto de Clase G (4,87 metros de largo) y estéticamente se diferencia por su parrilla de diseño específico, las llantas exclusivas, el capó ligeramente más elevado (es una cuestión aerodinámica) y la caja del portón trasero que sustituye la clásica rueda de repuesto que llevan las versiones térmicas.
Este último accesorio imita una rueda de repuesto, pero es una caja que permite guardar los cables de carga, aunque se puede pedir la rueda de repuesto de manera opcional.
Debajo del coche también hay otro detalle único de esta versión: un panel protector para los bajos hecho con una aleación de fibra de carbono; Mercedes no nos ha revelado de qué está hecho exactamente, pero asegura que es ultra resistente, dejando claro que las capacidades todoterreno siguen siendo una prioridad en esta variante.
Mercedes Clase G 580 con tecnología EQ: así es por dentro
El interior es prácticamente idéntico al del resto de Clase G, con un nuevo volante que estrena este Clase G 2025, un nuevo sistema multimedia MBUX con pantalla táctil central de 12,3 pulgadas, cuadro digital de idéntico tamaño y un altísimo nivel de calidad, aunque eso no impide que siga teniendo un diseño clásico en el que no faltan elementos imprescindibles del mundo todoterreno, como el asidero del salpicadero situado justo enfrente del asiento del acompañante.
Por muy lujoso que sea, tampoco pierde la rudeza que siempre ha caracterizado al Clase G. Es algo que queda claro cuando cierras la puerta por primera vez y te das cuenta de que se queda entreabierta: hay que cerrar con fuerza y es entonces cuando suena el clásico sonido de cierre de puertas que tiene este coche, idéntico al del primer Clase G.
Lo que sí cambia respecto al resto de Clase G son los botones que gestionan las capacidades todoterreno del coche y están apilados en la consola central; Mercedes lo llama ‘offroad cockpit’.
En las versiones térmicas hay botones para cada uno de los tres bloqueos de diferencial (delantero, central y trasero), pero en el G 580 esos botones desaparecen (no tiene diferenciales) y, su lugar, hay dos que activan funciones todoterreno específicas de esta versión: el G-Turn y el G-Steering.
El primero permite al coche hacer giros de 360 grados sobre sí mismo y el segundo permite girar en curvas muy cerradas sin necesidad de hacer maniobras, imitando un derrape que permite redondear el giro con el eje trasero.
Como este Clase G tiene cuatro motores eléctricos, uno por cada eje, puede hacer estas maniobras tan particulares. Simplemente utiliza la electrónica para bloquear motores, repartir el par entre ellos o cambiar el sentido de giro de las ruedas cuando se pone en marcha el G-Turn. Pero de las capacidades todoterreno hablaré después.
Primero conviene tener claro cómo está hecho por dentro el G 580. Cada uno de sus cuatro motores eléctricos desarrolla 147 CV y, en conjunto, producen una potencia máxima de 587 CV y un par máximo de 1.164 Nm. Es, por lo tanto, el Clase G más potente (por solo 2 CV respecto al G 63, pero lo es).
De alimentar esos cuatro motores eléctricos se encarga una gigantesca batería de iones de litio de 116 kWh de capacidad. Uno de los grandes retos en el desarrollo de este Clase G fue la batería, básicamente porque tenía que ser muy grande y estar bien protegida para que conducir fuera del asfalto no fuese un problema.
Mercedes lo resolvió integrándola en el chasis, que tiene un diseño distinto al del Clase G de combustión, y desarrollando una estructura para asegurar su protección. De hecho, la principal función del citado panel protector de los bajos hecho es evitar que la batería sufra daños.
En cuanto al tamaño de la batería, con 116 kWh de capacidad, Mercedes ha conseguido no disparar todavía más el peso del conjunto (3.085 kg) y homologar una autonomía de 455 km en ciclo homologado WLTP. Sobre el papel, es suficiente para un todoterreno de estas características (el G 63 no puede recorrer mucho más con un depósito), pero ya sabemos que una cosa es la teoría y otra es la práctica, y lo que pasa en la realidad es que el G 580 consume más de lo homologado.
Así va el Mercedes Clase G 580 con tecnología EQ
La cifra oficial es de 28,9 kWh/100 km en ciclo combinado homologado en ciclo WLTP. No es precisamente baja, pero es un coche muy grande, muy pesado y muy potente, por lo que el consumo no puede ser bajo (con los coches de combustión pasa lo mismo), sin embargo, la cifra real es todavía más alta.
Cuesta hacer medias por debajo de los 38 kWh/100 km y, como te pese un poco el pie derecho, lo normal es ver registros por encima de los 40 kWh. Eso significa que, en la práctica, ronda los 300 kilómetros (y lo más fácil es no llegar ni siquiera a esa cifra).
El G 63, con casi la misma potencia, también es muy tragón y no destaca por su autonomía, pero hay una diferencia entre esa versión y el eléctrico: con el de gasolina, basta con parar unos minutos para repostar y seguir el camino, mientras que, con el eléctrico, hay que depender de los puntos de carga y de que sean lo suficientemente rápidos como para aprovechar su potencia máxima de carga de 200 kW en corriente continua.
De esa forma, solo necesita 32 minutos para cargarse del 0% al 80%, pero, al menos en España, los puntos de carga súper rápidos no abundan. En cualquier caso, si se quiere preservar la salud de la batería, cargar a la máxima potencia habitualmente tampoco es lo ideal.
Lógicamente, la cuestión del consumo y la autonomía es un enorme condicionante, pero también conviene tener las cosas claras: nadie se va a comprar un G 580 para viajar a menudo, porque, con casi total probabilidad, tendrá varios coches más en su garaje con los que se viaje mejor. No es que no se pueda viajar con el G 580, pero el G 450 d cumple mejor si ese es el objetivo.
Por otro lado, Mercedes-Benz nos ha asegurado que más del 90% de los Clase G que vende no pisan jamás el campo. Es sorprendente, pero es lo que hay. Lejos del planteamiento que lo vio nacer, con el tiempo, el Clase G se ha convertido en un coche aspiracional que muchos compran para mostrar en público su estatus.
¿Qué implica eso? Pues bien, que la mayoría de los Clase G que se venden se acaban moviendo por zonas urbanas donde lo último que importa es la autonomía y el consumo, como Mónaco, la Costa Esmeralda, Puerto Banús, Miami o Londres.
Y es una pena porque el Clase G es tremendísimamente capaz en el campo. Y el G 580 no es una excepción. Una breve toma de contacto no es suficiente como para asegurar si es más o menos capaz que el G 450 d o el G 500, pero da la impresión de que puede absolutamente con todo, aunque sus más de 3.000 kg inviten a pensar lo contrario.
Hay que tener en cuenta que Mercedes ha utilizado su tecnología más puntera en esta versión. Y eso se nota, no tanto en una pista o un camino sin complicaciones, donde el valor añadido del G 580 es la capacidad para circular en completo silencio y poder disfrutar todavía más del campo, pero sí cuando toca pasar por zonas difíciles y hacer verdadero todoterreno.
Diría que la única limitación en este escenario es la capacidad de sufrimiento del conductor. Me explico: con un todoterreno viejo y un poco hecho polvo, suele dar igual que una rama arañe un poco más la pintura, pero con un coche que roza los 200.000 euros, no hay tanta predisposición para pasar por un camino lleno de zarzas.
Si eso te da igual, podrás hacer casi lo que quieras con este coche en el campo. Y lo harás con muchas más facilidad que con un Clase G de combustión. Los cuatro motores eléctricos, una altura libre al suelo de 250 mm y sus excelentes cotas todoterreno de la carrocería, los neumáticos todoterreno que monta de serie, la reductora y el despliegue tecnológico del G 580 hacen que se trague cualquier obstáculo con una facilidad pasmosa.
A diferencia de un todoterreno de combustión, las ruedas no escupen ninguna piedra porque no hay pérdidas de motricidad y cada una recibe el par justo y necesario para seguir avanzando. Parece magia. Si la cosa se complica, la reductora permite trepar con la misma eficacia por donde sea.
Los modos de conducción Trail y Rock, específicos para conducir en el campo, también ayudan, como los datos que muestra la pantalla central (inclinación de la carrocería, etc.) y las múltiples cámaras que permiten ver mejor por dónde pasar, incluida una cámara virtual que hace el capó transparente para mostrar lo que hay debajo. Todo ayuda. También el G-Turn y el G-Steering, aunque parezca que sean funciones “de postureo”.
Es probable que el G-Turn se necesite usar con menos frecuencia, pero viene de perlas para dar la vuelta en un camino por donde no se puede seguir circulando, especialmente, cuando no hay sitio para hacer maniobras. En el campo se pueden dar muchas situaciones y esta es una de ellas. En el siguiente vídeo te enseño cómo funciona.
El G-Steering viene todavía mejor porque también permite ahorrarse las maniobras, pero en giros muy cerrados. En una curva, frena la rueda interior trasera y manda más par a la rueda exterior trasera para deslizar la parte posterior del coche y redondear la curva.
La primera vez que lo pruebas, el instinto te lleva a hacer contravolante porque da la sensación de que el coche se está yendo de atrás, pero realmente no hay que tocar el volante porque el coche gira solo, una vez más, como si fuese magia. Se le coge “el tranquillo” enseguida.
Lo que no he podido probar es la profundidad de vadeo. Según Mercedes, es capaz de vadear a una altura máxima de 850 mm, por lo que es más capaz que el Clase G de combustión (700 mm).
De vuelta a la carretera, es un coche cómodo, tiene una buena calidad de rodadura (a pesar de los neumáticos todoterreno) y, obviamente, con 587 CV y la capacidad para entregarlos de forma instantánea, también es rápido, no tanto como el G 63, pero solo necesita 4,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. En una “mole” de más de 3.000 kg, no está nada mal, pero no invita a correr, al contrario que el V8 biturbo del G 63.
En ciudad, aunque es un coche voluminoso, no es incómodo ni complicado maniobrar con él. Además, en este escenario, viene bien que la frenada regenerativa pueda regularse en cuatro niveles de intensidad a través de las levas situadas detrás del volante, desde el D+ (sin regeneración) hasta un nivel máximo D-- (máxima regeneración) que permite conducir prácticamente sin tener que tocar el pedal del freno. También un nivel DAuto con el que coche ajusta automáticamente la intensidad de la regeneración en función del tráfico.
Precio del Mercedes-Benz Clase G 580 con tecnología EQ
Como hemos dicho, este Clase G no es barato (ninguno lo es). En España, su precio de partida es de 196.221 euros y, de momento, solo está disponible la edición especial de lanzamiento Edition 1. Por su parte, el G 450 d parte desde los 150.304 euros, el G 500 desde 161.400 euros y el Mercedes-AMG G 63 tiene un precio de partida de 221.706 euros.
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