Los híbridos enchufables PHEV contaminan el triple de lo que prometían porque hay conductores que ni se molestan en cargarlos. Son datos oficiales de la Comisión Europea. Además, suelen tener homologados unos consumos poco fieles a la realidad. Viendo que un BMW M5 de 727 CV homologa un consumo medio de tan sólo 1,4 l/100 km, uno no puede evitar pensar que eso de la homologación de los consumos de los híbridos enchufables no es muy serio.
¿Son entonces los PHEV una estafa de los fabricantes o una mala jugada de la Unión Europea? Digamos que son el objeto de un enorme malentendido. Europa ha impuesto a partir de este 2026 un nuevo ciclo de homologación exclusivamente para los PHEV. Integrado en el Euro 6e bis, mucho más severo que debería acabar con los consumos de vespino que homologan, por ejemplos, los SUV gasolina de 2,5 toneladas.
Adiós a los consumos homologados de un litro a los 100 km
Una buena parte del malentendido de los PHEV se debe a su ciclo de homologación y a los consumos y emisiones de CO₂ resultantes. La mayoría de los PHEV suelen tener consumos medios homologados de entre 1 y 2,5 l/100 km, aunque sean potentes berlinas de lujo o pesados SUV.
Expresar el consumo medio de un PHEV en litros/100 km medidos cada cierto tiempo no tiene mucho sentido, dado que este tipo de motor implica, por su propia naturaleza, variaciones considerables en su apetito en carburante o en kWh, en función del uso.
La eficiencia energética de un híbrido PHEV está además directamente relacionada con la capacidad de su batería, que suele permitir una autonomía teórica de entre 50 a 100 km en modo eléctrico. Cuánto más grande sea la batería, más bajo será el consumo medio homologado. Por tanto, en teoría, es muy posible alcanzar las cifras ridículamente bajas que se desprenden de los ciclos de medición, como el 1 l/100 km de la limusina BMW 750e.
Parece evidente, aunque no siempre lo es para todo el mundo, pero para lograr consumos tan sumamente bajos hay que utilizar el coche lo más posible en modo 100% eléctrico. Y, por supuesto, evitar los viajes largos por vías rápidas con la batería descargada. Siendo este el peor uso que se puede hacer de este tipo de motor desde el punto de vista energético. Según un informe de la Comisión Europea que ha analizado datos reales de consumo de miles de PHEV, la mayoría de los conductores ni se molestan en cargarlos.
En la práctica, muchos conductores que han optado por este tipo de coche no tienen donde recargarlo a menudo, mientras que muchos otros no son conscientes de que conducen dos coches en uno, un híbrido y un eléctrico que hay que recargar lo más a menudo posible. De ahí la considerable diferencia entre el uso real y las homologaciones WLTP utilizadas hasta la fecha, según el informe de la UE.
Un protocolo de homologación más duro a partir del 1 de enero
La norma Euro 6e bis entró en vigor el 1 de enero de 2025 con un protocolo de homologación revisado aplicable a los modelos PHEV homologados a partir de esa fecha y no a los que ya están en circulación. Se supone que la nueva metodología es más representativa de las condiciones de conducción reales.
Así, la distancia de prueba (simulada en un banco de rodillos) se ha incrementado de 800 km a 2.200 km, con una mayor proporción de conducción con la batería vacía, que es matemáticamente menos favorable a las medias extrapoladas. Y que parece ser la manera más habitual de usar estos coches.
Además, se han ampliado los rangos de temperatura durante las pruebas. Antes se hacían entre 0 y 30 °C, para las “condiciones normales”, cuando ahora son de entre 0 a 35 °C. En cuanto a las “condiciones extremas”, las temperaturas en los que se mida el consumo serán de entre 35 y 38°C. Son unas temperaturas más duras para la batería, lo que debería hacer aumentar el consumo de gasolina, pero a priori, las pruebas se seguirán haciendo con el aire acondicionado apagado.
Este cambio es sólo el primer paso, pues la norma Euro 6e bis FCM, que entrará en vigor en 2027, aumentará la distancia de referencia a 4.260 km.
Para ilustrar cómo estos cambios en la distancia de referencia, ahora más de 2.000 km, afectan a las emisiones de CO₂ de los PHEV, la ONG ICCT (International Council on Clean Transport) analizó el efecto en un BMW X1 xDrive25e PHEV. Este SUV puede recorrer una distancia en modo eléctrico de unos 70 km en condiciones reales y homologa actualmente una media de 0,7 l/100 km para 15 g/km de CO₂.
Utilizando los nuevos valores de Euro 6e-bis, esto se traduciría en un valor oficial de emisiones de CO₂ de aproximadamente 96 g/km (consumo medio de 4,2 l/100 km). Y usando los valores de Euro 6e bis FCM, las emisiones homologadas serían de 122 g/km (consumo medio de 5,3 l/100 km).
A priori, con este nuevo sistema deberíamos dejar de ver consumos homologados inferiores al litro cada 100 km para ver cifras más realistas en un intento de concienciar al potencial comprador que si no recarga la batería, su coche va a consumir, en el mejor de los casos como un híbrido, y en el peor de los casos, bastante más.
Además, este nuevo ciclo de homologación tendrá consecuencias a nivel fiscal, como en España donde el impuesto de matriculación es calculado en función de las emisiones de CO₂ del coche. De momento, casi todos los PHEV están exentos del impuesto de matriculación, esto podría cambiar.
Sin embargo no todo es negro para las marcas, al menos para muchas de las marcas chinas, que preven lanzar en Europa modelos PHEV. Y es que a diferencia de los modelos europeos, los fabricantes chinos lanzan cada vez más modelos eléctricos de rango extendido, pero que debido a su motor de combustión interna son considerados PHEV. Y estos, como ha demostrado hace casi 20 años General Motors con el dúo Opel Ampera y Chevrolet Volt -antes de matarlos-, son inherentemente más eficientes que un coche gasolina al que se le añade una batería.
