Multas de tráfico, ese mecanismo financiero de nuestros ayuntamientos
Pregunta en tu ayuntamiento cómo es que entre 2007 y 2013 impusieron más multas que nunca, porque mientras la DGT se felicitaba por la disminución de los fallecidos en el asfalto gracias a su labor, aunque recientemente resultara que también la crisis tuvo algo que ver, fueron los entes locales los que se pusieron las botas con las multas de tráfico.
Según el estudio Multas de Tráfico, ¿recaudación o reeducación?, elaborado por la Fundación Línea Directa, el aumento del número de sanciones en un 80 % no fue tanto cosa de la DGT y su legendario "afán recaudador", sino más bien de los ayuntamientos, que aglutinaron el 75 % del total de las multas de tráfico, esto es, 26 millones de sanciones cada año. Seis veces lo que denuncian las autoridades que trabajan para la DGT.
Barcelona, Madrid y San Sebastián fueron, por este orden, los municipios que más recetas extendieron a los conductores en correspondencia con el número de vehículos que las transitan. En el caso catalán, un 80 % de los vehículos que circularon por las calles de la ciudad fueron sancionados, mientras que la capital madrileña no se anduvo muy atrás en proporción, con un 74 % de los vehículos que acabaron con una multa a cuestas.
En cuanto a sus situaciones respectivas como provincias de paso, las Jefaturas Provinciales de Tráfico de Teruel (32,3%) y Cuenca (20,9%), así como el Servei Territorial de Trànsit de Girona (13,7%), fueron quienes impusieron un mayor número de sanciones en proporción. En el otro lado de la balanza, circular por Almería (1,18%), Zamora (1%) y Álava (0,26%) se reveló un ejercicio mucho más relajado para el bolsillo de los conductores.
Radares y aparcamiento: por eso te multan
Entre las sanciones más repetidas están el exceso de velocidad (50%), multa que en ciudad se suele imponer a partir de los 70 km/h en las vías donde prevalece la limitación genérica de 50 km/h, y también el estacionamiento indebido o en lugares que constituya un riesgo o un obstáculo para la circulación (38%).
El resto se compone de multas por no identificar al conductor sancionado, en caso de detracción de puntos, no respetar las señales verticales y los semáforos, conducir hablando por el móvil, circular sin haber pasado la ITV y circular sin cinturón.
Choca que en esta lista de infracciones no conste utilizar móviles con WhatsApp y otros cachivaches al uso, o el relativo poco peso de las multas por hablar por el móvil, aunque flote en el ambiente que esto es práctica común. En este sentido, los responsables del estudio aluden a la dificultad de detectar este tipo de prácticas. Desde luego, con un traje de paisano y un poco de observación esa supuesta dificultad cae por su propio peso, pero así es como están las cosas por ahora.
El perfil tipo del conductor infractor se dibuja en torno al varón de 35 a 44 años, con experiencia como conductor y reincidente como infractor. Destaca que casi 1,2 millones de conductores han sido sancionados más de cinco veces, con un importe medio de las sanciones de 208 euros, lo que fácilmente se puede interpretar en clave del nulo papel reeducador que tiene la sanción.
Lo cual nos lleva a preguntarnos por el papel de las multas de tráfico.
Las multas de tráfico, en cuatro preguntas clave
¿Existe afán recaudador?
El equivalente estadístico a 24 millones de personas considera en nuestro país que efectivamente existe un carácter recaudador en la imposición de multas de tráfico. De hecho, que un 70 % de los sancionados se acojan al pronto pago y eviten recurrir es un síntoma de la mercantilización que padece el proceso sancionador en España, además de las dificultades que presenta interponer un recurso y salir airoso.
¿Qué hacer con lo recaudado?
Partiendo de la base que sin infracción no debería haber sanción, el equivalente estadístico a un 52 % de los conductores españoles cree positivo imponer multas de tráfico en función de la renta, a pesar del lado oscuro que presenta esta modalidad. Además, el 20 % opina que las multas sí que contribuyen a reducir la siniestralidad. Y, por su parte, el 98 % apoya que el dinero recaudado se destine a mejorar la seguridad vial, algo a lo que la DGT ya está obligada por ley, pero no los ayuntamientos, que son los principales entes recaudadores.
¿Los ayuntamientos van por libre?
Según una consulta remitida en 2008 a DGT, sus instrucciones son "de obligado cumplimiento" para el personal adscrito a la misma DGT, y son además comunicadas al General Jefe de la Agrupación de Tráfico de Guardia Civil para que las canalice a través de sus agentes. En cambio, las Policías Locales dependen tanto del Ministerio de Interior a través de DGT como de las corporaciones locales, según se establece en la Ley de Seguridad Vial. Esto abre una puerta que, además, queda reforzada por la propia DGT cuando establece que la interpretación que haga la DGT sobre la ley simplemente "debe ser tenida en cuenta por las entidades locales".
¿Por qué si la DGT habla de educación estamos hablando de sanciones?
La pregunta del millón se responde fácilmente si tenemos en cuenta la diferencia entre DGT y autoridades locales. Han sido los ayuntamientos, más que la DGT, los que han exprimido las posibilidades financieras que les procuraban las sanciones de tráfico durante los años más duros de la crisis económica. En un escenario en el que la deuda municipal de los entes locales es uno de los grandes problemas de la gestión política actual, esperar que cambien las tornas en un futuro inmediato es algo ilusorio.
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