Límites de 20 km/h y 30 km/h en ciudad: una reflexión más allá de los titulares superlativos
La DGT de Pere Navarro tiene los límites de velocidad como núcleo de su política de actuación, como es archiconocido, y el caso de los futuros límites de 20 km/h y 30 km/h en pueblos y ciudades es un ejemplo más. Sin embargo, en el caso de los nuevos límites de velocidad urbana resulta útil tomar perspectiva, para evitar caer en posiciones exageradas, desmesuradas, superlativas.
Hagamos autocrítica sobre cómo contamos a veces las cosas. Si yo titulo este artículo diciendo que "la DGT quiere que vayamos a 20 km/h por las ciudades", no estaré siendo honesto. O si me pongo tremendista y explico que "te quitarán puntos por circular a 51 km/h en ciudad", no estaré explicando todo lo que debo.
La culpa fue del titular (que tú me invitaste a usar). Y del tío que puso el titular, claro. Y del lector que se conformó con ese titular sin profundizar en la noticia y así tener de forma inmediata más madera, para quemarla acto seguido en el fragor de la batalla de la barra del bar. Barra libre de estopa para todos, aquí.
La velocidad en la ciudad, en realidad, se va a quedar como estaba. ¿Cómo? Sí. Lo único que se va a hacer es legislar para que haya una norma que ponga sobre el papel (ya que hablamos de la DGT, casi sería pergamino) lo que de facto debería hacer cualquier conductor cabal cuando circula por la ciudad, a saber:
20 km/h en vías con plataforma única de calzada y acera
¿Y a cuánto pensábamos circular por una calle como esta? Si rozamos los 20 km/h, ya es mucho. De hecho, conviene recordar que a esa velocidad recorremos 5,56 m/s. O sea, pasar de largo a cada segundo algo más de lo que mide un Audi A8 (si nos sirve el campo de fútbol como unidad de medida alternativa al Sistema Internacional, también nos sirve un coche). Te sale un niño de entre los coches, y lo que pasó después... (no) te sorprenderá.
30 km/h en vías de un único carril por sentido de circulación
La típica calle de ida y vuelta por la que pasa media ciudad para ir a un recado. Con todo el movimiento que eso implica, tanto en lo que respecta a vehículos como en lo que se refiere a peatones. De todas formas, se prevé que la ley deje margen a los ayuntamientos para que puedan elevar ese límite de 30 km/h hasta 50 km/h, donde consideren oportuno.
50 km/h en vías de dos o más carriles por sentido de circulación
El resto de las calles (salvo tramos de autopista o autovía urbana), como hasta ahora. Incluso aquellas avenidas donde la limitación de 50 km/h puede parecer demasiado restrictiva, si no recordamos que a esa velocidad recorremos casi 14 m/s (tres Volkswagen Golf en lo que dura un estornudo), y que en caso de atropello la probabilidad de mortalidad es de un 50 %. En atropellos a 30 km/h, esa probabilidad se recorta hasta el 5 %.
También, lo que sucede en ocasiones con este tipo de avenidas es que hablamos de unas vías que son verdaderas arterias para unos organismos vivos que, por lo general, no fueron diseñados para soportar muchas de las actuales necesidades de movilidad. Otras sí.
Los números de la siniestralidad vial en ciudades y la triste pero práctica necesidad de legislarlo todo
Al hablar sobre las cifras de la siniestralidad vial, se consideran tres grupos de datos, normalmente:
- El balance provisional de fin de año, con fallecidos en carretera a las 24 horas del siniestro vial. Es el número de urgencia, para poder ofrecer un titular chungo nada más empezar el año. En 2018, 1.180 muertos. De momento.
- El balance del año, con fallecidos en carretera pasados 30 días del siniestro vial, incluyendo los heridos viales que fallecieron en ese plazo. Para tener estas cifras, como es obvio, hace falta más de un mes. Y a la práctica, mucho más.
- El balance definitivo del año, con fallecidos en vías interurbanas y en vías urbanas, pasados 30 días del siniestro vial. Por alguna razón, se tardan meses en recopilar la información de los organismos implicados, sumando DGT, Servei Català de Trànsit, Trafiko de Euskadi y los ayuntamientos de toda España.
La cuestión es que estos balances se utilizan para hablar mucho más sobre fallecidos que sobre heridos viales. Y en el ámbito urbano, que es donde más número de siniestros viales se registran, lo que abundan son los siniestros sin víctimas o con heridos, más que los siniestros con fallecidos.
Con todo, en 2017 fallecieron en las ciudades españolas 509 personas por causas relacionadas con el tráfico, según cifras oficiales. De ellas, el 80 % se enmarcaba en lo que la DGT clasifica como colectivos vulnerables: peatones, ciclistas, motoristas y ciclomotoristas.
Llegados a este punto, tenemos que los choques y atropellos en zona urbana constituyen una bolsa de siniestralidad que debe reducirse, igual que sucede con la siniestralidad en carretera. Y, siguiendo las tesis de la DGT, controlar la velocidad de circulación es la solución más viable, más rentable, más inmediata.
Y controlar la velocidad exige herramientas unívocas.
En la circulación urbana tenemos un límite genérico de 50 km/h que, no obstante, queda limitado de forma tácita en aquellos supuestos en los que la ley obliga a moderar la velocidad, o incluso obliga a detenerse "si fuera preciso": en primer lugar "cuando las circunstancias lo exijan", y luego y de forma específica:
Cuando haya peatones en la parte de la vía que se esté utilizando o pueda preverse racionalmente su irrupción en ella, principalmente si se trata de niños, ancianos, invidentes u otras personas manifiestamente impedidas.
Al aproximarse a ciclos circulando, así como en las intersecciones y en las proximidades de vías de uso exclusivo de ciclos y de los pasos de peatones no regulados por semáforo o agentes de la circulación, así como al acercarse a mercados, centros docentes o a lugares en que sea previsible la presencia de niños.
Cuando haya animales en la parte de la vía que se esté utilizando o pueda preverse racionalmente su irrupción en ella.
En los tramos con edificios de inmediato acceso a la parte de la vía que se esté utilizando.
Al aproximarse a un autobús en situación de parada, principalmente si se trata de un autobús de transporte escolar.
Al circular por pavimento deslizante o cuando pueda salpicarse o proyectarse agua, gravilla u otras materias a los demás usuarios de la vía.
Al aproximarse a pasos a nivel, a glorietas e intersecciones en que no se goce de prioridad, a lugares de reducida visibilidad o a estrechamientos.
En el cruce con otro vehículo, cuando las circunstancias de la vía, de los vehículos o las meteorológicas o ambientales no permitan realizarlo con seguridad.
En caso de deslumbramiento.
En los casos de niebla densa, lluvia intensa, nevada o nubes de polvo o humo.
Y, por cierto...
Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves o muy graves, según corresponda por el exceso de velocidad.
Todo esto (y un supuesto más, que se refiere a circulación "fuera de poblado, al acercarse a vehículos inmovilizados en la calzada y a ciclos que circulan por ella o por su arcén") está en el artículo 46 del actual Reglamento General de Circulación.
¿Cuál es el problema ahora para la DGT? Que todos esos supuestos dejan el poder de decisión en manos del conductor, y los errores que pueda cometer no siempre son objetivables. Es decir, si media un conflicto, por ejemplo un siniestro vial, se hace necesario establecer si el conductor tuvo en cuenta todos esos supuestos que la ley indica. Y sin testimonios de lo sucedido, la cosa se complica.
Vayamos más allá. La veracidad de los testimonios. Sólo "las denuncias de los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia del tráfico en el ejercicio de las funciones que tienen encomendadas" tienen valor probatorio (salvo que haya una prueba en contra de sus denuncias). Por tanto, ante un siniestro vial, probar que un conductor circulaba o no obedeciendo al artículo 46 se hace un poco complejo, así de entrada. Pueden llegar a hacer falta varios testimonios, el dictamen de un juez que estime velocidad no adecuada en función de lo descrito...
Con unos límites de 20 km/h o 30 km/h establecidos por ley, la dificultad de determinar la responsabilidad del conductor en un siniestro vial urbano se reduce. Basta con que los agentes investiguen a qué velocidad circulaba el vehículo, y el dato cantará por sí mismo. Obviamente eso no es incompatible con que el conductor obedeciera o no al artículo 46, pero en muchos casos la cuestión puede resultar tan sencilla como escribir "exceso de velocidad", en vez de "velocidad inadecuada en función de las circunstancias".
El proceso sancionador se simplifica de forma notable. Ya no hace falta siquiera que un agente denuncie al conductor haciendo uso de la presunción de veracidad, habiendo evaluado el agente de forma humana que el conductor circula a una velocidad inadecuada en función de las circunstancias. Es tan sencillo como que se puede sembrar de radares media ciudad y automatizar el proceso.
El cambio de escenario en cuanto a la velocidad en vías urbanas ya ha empezado. No es por casualidad que Madrid anunciara nuevos límites de velocidad en febrero del año pasado. No era una jugada del consistorio madrileño. Es simplemente una medida que va a imponerse por ley en todas las ciudades de España. A causa de todos los motivos expuestos, y alguno más que seguro que hay.
La parte negativa de todo esto (la parte muy negativa, de hecho) es que se le quita importancia a la decisión del conductor, en una actividad como la conducción, que es todo decisión. Por tanto, se infantiliza (más) al conductor. Si le pasa algo malo, será porque se ha saltado el límite de velocidad, no porque haya evaluado mal las circunstancias concretas del tráfico y de la vía en un momento muy determinado.
Es una lástima, y también una pérdida, al menos para algunos de los que abogamos por que los conductores estén mejor formados, sean responsables y utilicen criterios relacionados con la percepción del riesgo con algo que es tan variable, tan cambiante, como son las circunstancias del tráfico y de la vía.
