Probamos el SEAT León 2020: más tecnológico y con un dinamismo que no defrauda para el coche compacto de referencia
El SEAT León ha sido el coche más vendido en España en los últimos tres años. La llegada de la cuarta generación de este modelo nos había generado mucha curiosidad y ganas de conducirlo para saber cómo se comporta y que ofrece para seguir siendo (o no) el coche predilecto de los españoles. Hemos probado el SEAT León 2.0 TDI de 150 CV con acabado FR y cambio DSG y estas son nuestras primeras impresiones.
El SEAT León 2020 debía haberse presentado en sociedad en el Salón el Automóvil de Ginebra 2020 que tuvo que ser suspendido por motivo de la COVID-19. La expansión de la pandemia y las consecuencias que esta tuvo para toda la sociedad llevaron a que esta primera toma de contacto con el compacto estrella de SEAT se haya demorado más de lo esperado. Eso sí, una vez que nos acercamos a la nueva normalidad, en SEAT no han dudado un momento y nos han dado la oportunidad de conducirlo, verlo y toquetearlo en persona tras hacerlo de forma virtual.
Admito que cuando lo vi por primera vez en fotos, tanto en la versión normal SEAT León como en el CUPRA León que será el más prestacional y deportivo bajo el paraguas de la nueva marca, el diseño del nuevo modelo me dejó un sabor un tanto amargo. No me entusiasmaba ni me parecía que tuviese ningún atributo que lo hiciese destacar por encima de la competencia, que dicho sea de paso, viene muy fuerte.
Ahora que lo he tenido en persona delante y después de haberlo conducido durante más de tres horas en esta primera toma de contacto, sigo pensando lo mismo. No es un coche que sobresalga ni que destaque, no es un giracabezas, ni pretende serlo. Es un SEAT León, se reconoce como tal y lo que sí es cierto es que su presencia ha ganado solidez en muchos aspectos.
Por un lado, porque se aprecia como más coche. Ha crecido a lo largo alrededor de 9 centímetros en ambas carrocerías (exactamente 86 mm en el cinco puertas y 93 mm en el Sportstourer), y esas dimensiones mayores, unidas a un lenguaje de diseño nuevo que hasta ahora solo habíamos visto en el Tarraco y en el CUPRA Formentor, le sientan realmente bien al nuevo León.
Desarrollado sobre la plataforma MQB Evo, el nuevo León se ve notablemente más elegante que cualquiera de las tres generaciones anteriores. Al mismo tiempo tiene un toque vanguardista que no rompe con algunos rasgos de su predecesor, especialmente en la zona del pilar C y las formas de las ventanillas.
La parte delantera del coche gana protagonismo, por un lado porque el capó es ligeramente más largo y tiene dos nervios bien marcados. Por otro lado porque cuenta con un nuevo diseño del frontal en el que la parrilla y los faros LED crean un conjunto muy compacto y bien resuelto, en parte artífices de ese aspecto más vanguardista en el que las ópticas finas y estilizadas juegan un papel fundamental.
Sobre la parte posterior, que era la que menos me agradaba a la vista en las primeras fotos oficiales, he de admitir que el diseño gana en persona. Destaca el perfil situado justo debajo de la luneta trasera, dando cobijo a una línea de luces LED que une ambas ópticas traseras en las versiones Excellence y FR. Y sí, antes de que preguntéis, las salidas de escape son ficticias.
Un salto importante en espacio y calidad percibida
Durante la presentación dinámica del nuevo SEAT León íbamos a tener la oportunidad de conducirlo durante unas tres horas. Inicialmente tuve dudas sobre elegir entre una carrocería de cinco puertas o una familiar Sportstourer, 27 centímetros más larga, especialmente por el éxito que esta última tiene en este modelo. Según SEAT, mucha gente lo elige como alternativa a sus SUV.
Finalmente me decanté por un SEAT León 2.0 TDI de 150 CV con caja de cambios DSG y acabado FR, que es el más alto de los cuatro disponibles (Reference, Style, XCellence y FR). Probaremos el Sportstourer en otra ocasión, al igual que las versiones híbridas enchufables que llegarán a partir del mes de septiembre, las de GNC que llegarán todavía más adelante y las micro-hibridas eTSI.
Tras romper el precinto de la puerta que indicaba que el vehículo estaba debidamente higienizado, abrí la puerta y me senté en el puesto de conducción. Lo primero que llama la atención es el cambio drástico que ha dado el diseño del habitáculo, mucho más minimalista que antes, con los botones justos y con un aspecto mucho más vanguardista, refinado y moderno.
Toco los plásticos que recorren la parte superior del salpicadero y me agrada sentir goma blanda en esa moldura. Se han aplicado formas planas al tramo que va desde delante del puesto del copiloto hasta el volante, y eso marca su estilo.
En este sentido el coche ha ganado amplitud, quedando mucho espacio libre delante de las piernas del copiloto. Me recuerda un poco al Audi A6 de la generación actual, salvando las diferencias de tamaño entre ambos modelos.
La reducción de todos los mandos físicos y su centralización entre la pantalla que preside el habitáculo y el volante multifunción, han dejado paso a muchos huecos amplios para dejar objetos cotidianos o la llave del coche. Esta por cierto también es nueva y ha ganado mucho en calidad percibida. La diminuta palanca selectora del cambio DSG hace que la del Porsche 911, tan comentada en su momento, se vea hasta grande.
Delante de ella, hay un hueco muy grande donde podemos contar con un sistema de carga del teléfono por inducción (Connectivity Box). Toqueteo un poco los botones del volante, las molduras de las puertas, los mandos para abrir y cerrar las ventanillas y me gusta el tacto que tienen los mandos y los materiales empleados. Hay un avance importante en este sentido aunque siga estando presente algún plástico duro como los que delimitan la consola central.
Antes de arrancar, reviso dos puntos clave en este modelo. Por un lado, me siento en las plazas posteriores que sorprenden por la enorme distancia que ofrecen para las piernas, por el ancho de la banqueta y por la altura libre de la cabeza. Vale que mido 1,75 metros, pero hay muchísimo espacio, tanto que una persona de talla más grande no tendrá problemas de sitio.
Todo ello sin que el maletero se vea afectado en su capacidad total, ya que en esta carrocería de 5 puertas sigue contando con los 380 litros que ya tenía el León de generación anterior (en el Sportstourer llega a 620 litros), con un maletero de formas muy rectas y planas para aprovechar al máximo el espacio.
Al volante del SEAT León 5 puertas 2.0 TDI FR
Pongo en marcha el motor de cuatro cilindros diésel pulsando el botón situado en posición central entre ambos asientos. La palanca selectora, muy pequeña pero con movimientos precisos y bien marcados, permite elegir entre las posiciones D, N, R, mientras que para seleccionar la P de aparcamiento has de pulsar un botón situado a un lado. No se utiliza cable, solo gestión electrónica.
La desplazo hacia atrás engranando la D y comienza entonces la primera prueba dinámica del nuevo SEAT León. Durante los primeros kilómetros me lo tomé con tranquilidad, buscando adaptarme a un coche cuyos mandos están en posiciones muy diferentes a las del anterior León.
En este sentido, un ejemplo concreto lo encontramos en el cuadro de luces, que se sitúa en la parte inferior izquierda del volante, fuera del campo de visión. Ya no tiene mandos giratorios para las distintas posiciones, son todo botones. Bien es cierto que lo habitual es llevarlas en posición 'auto' y que se enciendan o se apaguen ellas solas, pero para accionar las de niebla has de pulsar un botón que no queda a la vista.
También se hace un tanto extraño que en ese cuadro de luces se integren funciones como las de desempañado de la luneta delantera y posterior, cada una con su botón independiente. Y ahí comienza una de las sorpresa menos agradables del SEAT León, en el que muchos mandos de uso muy común están en posiciones poco intuitivas, a pesar de que la pantalla central está a menos de un palmo del volante.
Principalmente ese problema lo encontramos en los mandos de la climatización, que puede ser de tres zonas incluyendo por primera vez la climatización trasera en algunas versiones. SEAT ha mantenido fuera de la pantalla central los mandos que permiten subir o bajar la temperatura de cada lado del coche. Están en una moldura táctil justo debajo de la pantalla, lo cual es un acierto porque me atrevo a decir que son los que usaremos de forma más habitual.
El problema viene porque para subir o bajar la velocidad de la climatización, o para seleccionar el modo 'auto' de esta, sí has de pulsar en la pantalla y entrar en un sub-menú que si bien es rápido y más intuitivo que el de otros coches que recurren a esa misma solución, sigue obligando a desviar la vista de la carretera.
Sigo recorriendo los primeros kilómetros por carretera nacional, con bastante tráfico y una serie de rotondas atestadas de coches. Me gusta la buena visibilidad que ofrece el coche y la sensación de control que tienes desde un puesto de conducción muy cómodo. En este sentido es como si nos conociésemos de toda la vida, aunque se hace extraño que intervenga en la dirección el asistente de aviso de salida del carril (Lane Assist).
Entro en autovía y el coche muestra su mejor cara. Tiene aplomo y una sonoridad muy baja a pesar de ser la motorización diésel. Tras unos cuantos kilómetros me doy cuenta de que el confort de marcha es uno de sus atributos principales, ya que filtra bien las irregularidades de la carretera y es cómodo a pesar de ser la versión corta, con acabado FR y las llantas opcionales de 18 pulgadas.
Salgo de la autovía y me dirijo a una carretera nacional tranquila. El coche muestra un carácter suave, gracias a una gestión que permite aprovechar el par disponible de 360 Nm desde 1.700 hasta 2.750 RPM, lo cual le permite ir en marchas largas reduciendo así los consumos y la rumorología mecánica.
Tras unos cuantos kilómetros pude comprobar cómo los distintos comandos que se manejan desde la pantalla central, que de serie es de 8,25" y en opción de 10", tales como navegación en 3D, el audio o las distintas configuraciones del coche, tienen un sistema de grafías y organización de los menús que lo hacen muy intuitivo.
Además en el caso de tener un teléfono de Apple podrás usar el Apple CarPlay mediante conexión inalámbrica Bluetooth o WLAN, mientras que si es Android necesitarás cables para el Android Auto.
Por fin llegaron las curvas, subidas, bajadas y fue ahí donde pude sacar algo más de partido al León y comprobar cómo había evolucionado a nivel dinámico. Sigue teniendo un comportamiento ejemplar en estas circunstancias, con un chasis y una puesta a punto de lo más dinámica.
En la entrada de las curvas se inscribe con mucha soltura, con una dirección que transmite bien las sensaciones reales y que para nada se percibe filtrada. A pesar de ser la versión 2.0 TDI, con el bloque motor más pesado, tampoco noté que empezase el subviraje salvo que forzásemos mucho la situación.
El coche gira muy plano, no balancea la carrocería y ese es uno de sus puntos a favor. A la salida de las curvas además la motricidad es buena y solo si te pasas de impetuoso con el acelerador podrás provocar que los 380 Nm de par no pasen con mucha finura al asfalto.
En tramos de curvas enlazadas, la agilidad es su principal atributo, una agilidad que se combina con el aplomo necesario para hacer los cambios de dirección a un lado y a otro con soltura y confianza.
No se si sería porque la versión que estuve probando llevaba el paquete FR (para probar otras lineas de equipamiento habrá que esperar), con su puesta a apunto un poco más deportiva y en este caso llantas de 18 pulgadas en opción, pero me gustó tanto o más que su antecesor el aspecto dinámico, lo cual es muy importante porque sin duda es uno de los valores que más se apreciaban en el modelo saliente.
Primeras conclusiones del SEAT León 2020
El nuevo SEAT León 2020 no defrauda. Es sin duda el SEAT más avanzado tecnológicamente que hayamos visto jamás, además de un coche con un diseño, un aspecto, una calidad de acabados y una dotación tecnológica que le sitúan un escalón por encima de los SEAT León que conocíamos hasta ahora.
Además a todo ello hay que añadir que a nivel dinámico el SEAT León sigue siendo ese coche tan bien puesto a punto y con una dinámica tan conseguida, que es difícil reprocharle algo. Si a todo esto unimos que el precio de partida de la gama SEAT León 2020 es de 20.270 euros, tal vez estemos ante el futuro líder de ventas de los próximos años.
En Motorpasión | Así es el mantenimiento del SEAT 600, el coche que todavía utilizo para moverme | El nuevo SEAT León frente a sus rivales. ¿Conseguirá seguir siendo el rey de los coches compactos?
