Estábamos en el Ascari Race Resort, un lugar idílico en el que se mezcla con todo el lujo y el gusto el mundo de la competición y los circuitos con el entorno natural. Los bxes, a los cuales hay que acceder a través de un sistema de reconocimiento de huellas dactilares, simulan el estilo de los cortijos andaluces, con detalles cuidados hasta límites impensables en un circuito de carreras.
Sobre la línea de boxes, diez nuevos Mégane RS. amarillos y con el chasis deportivo Cup nos esperaban como pidiendo que les sacásemos a rodar. Delante de ellos, un Mégane R26 R equipado con sirenas, haría las funciones de Pace Car. Semáforo verde y arrancamos…
Tras un breve briefing con el responsable de pista, que nos da las indicaciones de seguridad, toca salir a pista. La primera vuelta la haríamos detrás del Mégane R26 R, pero luego tendríamos pista libre para sacarle todo el juego durante cuatro vueltas. Así se habían organizado las tandas.
Renault Sport Monitor, la “telemetría” del RS
Antes de salir, quise investigar al máximo en las posibilidades del Renault Sport Monitor. Se trata de una adaptación del sistema de toma de datos del primo japonés, el Nissan GT-R.
En la pantalla central se puede recoger información sobre muchos parámetros de la conducción, como la presión instantánea del turbo, temperatura de aceite, estado de los frenos, par motor, potencia que se está entregando, fuerzas G laterales y longitudinales, cronómetro con cuenta vueltas y medición de registros como el 0 a 100 km/h o 0 a 400 metros.
El sistema se maneja desde el mando satélite que está situado en la parte baja a la derecha del volante, el mismo mando desde el que manejamos la radio. También permite configurar la respuesta del acelerador en cinco posiciones: lineal, normal, nieve, sport y extremo. Evidentemente estábamos en pista, así que nos quedamos con la última opción.
El precio del sistema Renault Sport Monitor es de 500 euros, y se lo recomiendo a todos aquellos que quieran rodar en circuito o que sean fans de este tipo de “pijadas”.
Teníamos el motor en marcha, el coche con la temperatura idónea y muchas ganas de empezar a sacar el máximo rendimiento al Mégane RS. Por el espejo retrovisor veo llegar al R26 R seguido de cinco de mis compañeros que venían de hacer la primera tanda.
Es nuestro momento, así que salimos a pista haciendo la primera vuelta detrás del R26 R que nos marca las trazadas idóneas, que también estaban marcadas en el circuito con conos en los puntos de giro y vértices de las curvas.
Había rodado hace años en Ascari, precisamente en la presentación de la anterior generación del Mégane Sport y Clio Sport, pero ya no me acordaba de lo difícil que puede llegar a ser su trazado.
Es un circuito de infarto, con todo tipo de curvas: rápidas, peraltadas, contraperaltadas, lentas, ángulos. El muro en algunas zonas está muy cerca, y si no que se lo pregunten a Jeremy Clarkson que se dio con un Porsche 911 GT2 contra un muro allí.
Yo no quería hacer el ridículo como Jeremy, pero quería sacarle el máximo partido al Mégane RS así que me concentré y memoricé bien las trazadas. La parte final del circuito, con una chicane en subida, estaba cortada, así que haríamos la variante corta.
Entramos en boxes para que el coche de seguridad se retirase. Un comisario de pista nos iba dando la salida con una diferencia de unos 10 segundos aproximadamente.
Cuando me dio bandera verde, pisé a fondo el acelerador y comencé a disfrutar. El tacto de los frenos me gustó mucho, y es fácil cogerle el “toque” desde el primer momento. También he de decir que todos los Mégane RS con los que rodé en pista llevaban el equipo de frenos Brembo del pack opcional Cup, que cuesta 2.650 euros.
Fueron tres vueltas en las que rodé realmente rápido, tanto que en la última vuelta estaba cogiendo al coche que me precedía. Las sensaciones que el Mégane RS me había transmitido en carretera se multiplicaron exponencialmente en el circuito.
El coche tiene una estabilidad y un aplomo digno de un coche diseñado para disfrutar en circuito. La dirección es muy directa, y el coche se mantiene en la trazada que le marcamos por muy rápido que vayamos.
El eje trasero me llamó la atención por lo “juguetón” que es cuando estamos rozando los límites en las curvas. Permite un cierto sobreviraje, siempre controlado y divertido. Por ejemplo cuando tocas un poco el freno a la entrada de las curvas para colocar el coche y que apoye bien, el eje trasero se mueve el punto justo para que la entrada en la curva sea perfecta.
La frenada más fuerte que teníamos que hacer en Ascari era posiblemente la de la chicane que está justo delante de la recta de meta. Es una frenada larga, en la que aprovechas al máximo la pista hacia su borde izquierdo para trabar la chicane, muy rápida y en subida.
Me gustó el aplomo que demostró el Mégane RS en todas las vueltas que dí, ya que cada vez trazaba esa chicane de una forma un poco diferente buscando la mejor forma de hacerlo. Aunque empezásemos a girar mientras frenábamos, el coche se mantenía fiel a nuestras exigencias.
En alguna curva, como la salida de la curva peraltada redonda había que estar atentos a mover la mano al cambio de marchas con rapidez, ya que es fácil que el motor en ese punto llegase al corte de revoluciones.
Lo bueno es que el Mégane RS tiene un sistema de aviso que te indica de forma luminosa en el tablero y con un leve pitido, que debes cambiar a la marcha siguiente. Este avisador se puede configurar para que te avise más cerca o más lejos del corte de inyección, dependiendo de la rapidez de manos del conductor.
Me sorprendió mucho lo bien que tracciona el Mégane RS. En ningún momento noté falta de adherencia en las ruedas delanteras, incluso forzando la posición del acelerador a la salida de las curvas más lentas. El control de tracción estaba en la posición estándar, y es muy poco intrusivo. Solo en alguna de las curvas con más apoyo actuaba.
Tocaba entrar en boxes, después de dar una vuelta un poco más lenta dejando que los frenos refrigerasen. Cuando entro en boxes, uno de los responsables de Renault Francia me preguntó si había rodado con el control de tracción, y le dije que si. Me animó a que lo pusiese en la posición “Sport”, menos intrusiva a que lo desconectase del todo, para saber de lo que realmente era capaz el Mégane RS
En la siguiente tanda decidí ponerlo en la posición Sport, con una pulsación corta del botón. El coche ya iba al límite, pero lo cierto es que el límite físico del coche está muy lejos. El ESP y el ASR permanecen activos, pero el umbral de intervención es más tardío. El sistema admite un cierto ángulo de deriva del coche y sólo interviene cuando la deriva sobrepasa dicho umbral. La cartografía del pedal varía y permite una respuesta más rápida del motor.
Poco a poco iba subiendo el ritmo y el Mégane RS se mostraba muy eficaz. Las curvas rápidas se pueden pasar a una velocidad de infarto y en los cambios de peso entre curvas enlazadas, el coche se muestra muy divertido.
Para la última tanda decidí desconectar por completo el Renault Sport Dynamic Management, que es el sistema que permite al conductor elegir el nivel de asistencia electrónica del coche.
Sin controles, las sensaciones al volante se multiplican. El coche es mucho más instantáneo a las solicitudes que le hagamos desde el acelerador y el coche tracciona sin perder adherencia en ningún momento.
El chasis Sport, que es el del Mégane RS tal y como viene de serie, cuenta con un tarado de los amortiguadores y una firmeza de los muelles de suspensión específicos. El diámetro de la barra estabilizadora delantera es de 23 mm. La rigidez de los muelles de suspensión es de 19 mm/100 DaN en la parte delantera y de 25 mm/100 DaN en la trasera.
Si optamos por el chasis deportivo Cup, la barra estabilizadora está redimensionada a 24,2 mm permite aumentar un 13% la rigidez de antibalanceo delantero. Los amortiguadores también son específicos y la rigidez de los muelles de suspensión es un 35% mayor en la parte delantera y un 38% en la parte trasera que la del chasis Sport. El tren trasero es asimismo 7% más rígido que en el chasis Sport.
Diferencial de deslizamiento limitado, el secreto para una tracción excelente
Pero sin duda lo mejor del paquete Cup es el diferencial de deslizamiento limitado que incorpora. Dedicado a la motricidad, este dispositivo ofrece una eficacia considerable, independientemente de las condiciones de adherencia, del tipo de conducción o del tipo de curva.
Está asociado al tren delantero de pivote independiente, de forma que se saca el máximo rendimiento a la motricidad.
El diferencial de deslizamiento limitado aporta además mayor estabilidad al frenar. Al entrar en acción se retrasan y limitan las intervenciones del ASR al acelerar y del ESP al trazar una curva, con lo que se preserva todo el potencial del sistema de frenado. En las curvas, las reacciones son más rápidas y limpias.
Según Renault, los Mégane RS con chasis Cup son hasta un segundo por kilómetro más rápidos que los modelos que no incorporan estas especificaciones. No tuvimos oportunidad de comparar un coche Cup y uno Sport, pero sinceramente me lo creo porque el sistema funciona de maravilla.
Volvimos hacia Málaga haciendo una parada en Marbella que ya os contaré en unos días, al mismo tiempo que asimilábamos todas las sensaciones que el Mégane RS nos había transmitido.
Es un coche muy polivalente, siempre teniendo en cuenta que está dirigido a los amantes de la conducción deportiva. Es más cómodo y racional que un Ford Focus RS, más barato que un Audi S3 o un Golf R32, y también me atrevería a decir que más eficaz que estos dos últimos en pista.
El precio de la versión básica es de 26.450 euros e incluye un completo equipamiento de serie que se puede ampliar con varios paquetes. Por un lado por 2.650 euros está el paquete Cup, que está compuesto por el chasis Cup con diferencial de deslizamiento limitado, pinzas de freno Brembo pintadas en rojo, llantas de 18 pulgadas en color negro mate y los asientos deportivos Recaro.
Por 3.800 euros está el paquete “turismo” que añade al equipamiento del Cup el tapizado de cuero para los asientos Recaro, detector de presión de neumáticos, alfombrillas específicas y tarjeta de acceso al vehículo sin llaves.
El pack “visibilidad” cuesta 1.100 euros y está compuesto de luces bixenon direccionales, espejos interiores y exteriores con sistema anti deslumbramiento, y abatimiento eléctrico de los exteriores.
Por último está el pack “aero” que por 600 euros está compuesto de techo panorámico fijo y cristales tintados. Luego se puede equipar al coche con detalles como las llantas de 19 pulgadas por 1.150 euros, o el navegador Carminat TomTom por 510 euros.
Renault ha vuelto a demostrar que sabe hacer coches deportivos que transmiten sensaciones realmente buenas al volante, y lo mejor de todo es que los pone en el mercado con niveles de equipamiento y precios que no los convierten en coches de ensueño, sino que se puede aspirar a tener uno algún día en el garaje.
El Mégane RS es un coche perfecto para el que aspire a tener un coche deportivo pero utilizable en el día a día e incluso para viajar con el. Lo considero una opción lógica para los que no busquen la radicalidad del Ford Focus RS y para los que tampoco busquen la burguesía de los modelos alemanes del segmento.
Aunque el 60% de los vehículos deportivos concentran sus ventas entre Alemania y Reino Unido, y a pesar de que el segmento de los deportivos compactos han bajado un 40% sus ventas, lo cierto es que la renovación de muchos de los competidores y la aparición de nuevos modelos como el León Cupra R, puede ser la guinda que anime las ventas de cara a finales de año.
El Mégane RS no llegará a los concesionarios hasta principios de diciembre, y se fabricará en exclusiva para todo el mundo en la fábrica de Renault en Palencia, dónde se han invertido 180 millones de euros para continuar con su futuro en los próximos años.
En Motorpasión | Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 1)
