El Volkswagen ID.3, el nuevo coche eléctrico de Volkswagen, es el modelo más importante que el fabricante alemán lanza al mercado desde que el Golf de primera generación se presentó en 1974. Ya lo hemos conducido y te contamos toda la información y nuestras primeras impresiones con él.
El Grupo Volkswagen está invirtiendo entre los años 2020 y 2024 la escalofriante cifra de 33.000 millones de euros en movilidad eléctrica, y de ellos 11.000 millones corresponden exclusivamente a la marca Volkswagen.
El resultado de esa basta inversión se materializará en una transformación total del modelo de negocio y en la puesta en el mercado de más de 20 modelos eléctricos hasta el año 2025 con los que tienen el ambicioso objetivo de vender 1,5 millones de coches eléctricos cada año.
El primer coche eléctrico nativo
El Volkswagen ID.3 no es el primer coche eléctrico de Volkswagen, pero sí es el primero que nace y se crea desde cero para ser eléctrico. Le precedieron los e-Golf y e-UP!, ambos conversiones eléctricas sobre la base de los modelos de producción.
Pero este que hoy nos ocupa es otra historia en todos los sentidos. Primero, porque es el primer Volkswagen ID, esa nueva familia de modelos eléctricos que se irá conformando con el paso del tiempo hasta tener un modelo de cada segmento para cada tipo de cliente.
Al ID.3 le seguirá el ID.4 que llegará también este año 2020 para sentarse como alternativa en el segmento más boyante hoy en día en España, el de los SUV medios. Pero el ID.3 en cambio es un coche compacto, con sus 4,27 metros de largo que podrían llevar a pensar en él como si fuese un Golf. Pero no es un Golf, como rezaba el anuncio de la marca.
Como base utiliza la plataforma MEB, una plataforma modular completamente nueva desarrollada en exclusiva para los modelos eléctricos del grupo en torno a la cual veremos llegar infinidad de modelos en los próximos años, tanto de Volkswagen como de otras marcas como SEAT, CUPRA, Skoda o Audi.
Baterías dispuestas en el piso del coche, motor en la parte posterior con tracción trasera. Todo en él está pensado para cumplir con las necesidades de un coche eléctrico que nace como tal.
Un diseño que no deja indiferente
El diseño juega un papel fundamental en el nuevo ID.3. Si lo pones al lado de un Golf, el nuevo modelo parece futurista y el compacto por excelencia parecerá anticuado. Deliberadamente en Volkswagen han buscado dotarlo de este estilo tan característico que le diferencia de cualquier creación que conociésemos hasta la fecha de la marca alemana.
Gracias a la peculiar arquitectura que permite su mecánica eléctrica, las ruedas van situadas en los extremos más absolutos del coche, dejando unos voladizos muy pequeños. Como dato interesante, la distancia entre ejes es de 2,76 metros, casi como la de un Passat, por lo que la habitabilidad interior es uno de sus puntos fuertes.
El frontal está marcado por unas ópticas de novedoso diseño en forma de lágrima, que según la marca imitan los ojos humanos. Entre ellas una línea de luces LED que se ilumina junto a las luces diurnas, marca el estilo gráfico del nuevo ID.3 y lo hace inconfundible entre el tráfico.
Además se da la circunstancia de que en el frontal lógicamente no hay parrilla ya que no necesita refrigerar la mecánica, volviendo una vez más a hacer un guiño al Beetle original, aunque esta vez no haya sido deliverado sino fruto de la casualidad.
Lo que sí encontramos en los extremos del paragolpes delantero son unas pequeñas molduras con forma de nido de abeja, que son parte del lenguaje gráfico del coche y que, como veremos más adelante, también encontramos en otras piezas.
Una moldura plástica en color negro brillante montada sobre la parte posterior del capó inicia la línea de color negro que se extiende hacia el techo y culmina en la parte posterior del coche, con un portón trasero pintado en ese color en contraste con los seis colores disponibles de carrocería, los cuales por cierto se irán ampliando en los próximos meses.
Las puertas tanto delanteras como las traseras son muy largas, mucho más de lo que habitualmente encontramos en un coche compacto de su tamaño, de forma que entrar y salir de su habitáculo es extremadamente fácil y cómodo, también ayudado por la altura libre al techo.
Las llantas son de grandes dimensiones, con 18, 19 y 20 pulgadas dependiendo del nivel de equipamiento elegido, pero utilizan neumático estrechos especialmente desarrollados para este modelo, buscando el compromiso entre agarre y eficiencia de rodadura.
El diseño de las llantas es bastante llamativo, la mayor parte de ellas lucen un estilo casi lenticular para favorecer la aerodinámica y minimizar así la resistencia a la rodadura.
Los pilares C son muy anchos y robustos y junto a ellos el enorme alerón posterior le da contundencia a una trasera en la que también encontramos el logotipo de Volkswagen pintado en blanco sobre esfera negra, igual que el situado en la parte delantera.
Las ópticas de la parte posterior sí que son algo más tradicionales y mantienen un cierto parentesco con las del Golf 8. El resultado es un coqueto coche de dimensiones compactas y aspecto monovolumen que logra un coeficiente aerodinámico de 0,27.
Un interior minimalista con materiales mejorables
Abrimos la puerta de nuestro ID.3 y nos colamos en su habitáculo antes de comenzar la prueba de conducción. Lo que encontramos allí es un interior que podríamos considerar minimalista, ya que todo se basa en dos pantallas, la situada detrás del volante y la central de 10 pulgadas ligeramente inclinada hacia el conductor.
A la derecha de la primera encontramos en mando selector que permite poner marcha adelante (D ó B), marcha atrás, neutral o aparcamiento. En la pantalla, gracias a unas grafías muy claras, se puede consultar con facilidad la velocidad a la que circulamos, la autonomía, kilómetros totales y parciales y otros datos que se necesitan a simple vista sin desviarla mucho de la carretera.
Entre las novedades tecnológicas el Head-up-Display de realidad aumentada puede proyectar información importante en el parabrisas, y a partir del primer trimestre de 2021 cuando reciba una actualización, las flechas de giro de la navegación se proyecta escalonada en tres dimensiones a una distancia de entre tres y diez metros.
Por lo demás, la sensación de amplitud es lo más destacado desde el puesto de conducción, con una distancia libre al techo más que holgada y una superficie acristalada de gran tamaño que hace que la sensación al conducirlo sea muy agradable en este sentido.
Entre los asientos delanteros anclada al suelo encontramos una consola modular con guantera con tapa, compartimentos para situar el teléfono móvil que cuentan con carga inductiva y dos portabotellas en la parte delantera, junto a una pequeña red elástica en la que podemos llevar otros objetos cotidianos sin miedo a que se muevan.
Solo desentonan unos plásticos demasiado duros en los guarnecidos de las puertas y la parte baja del salpicadero, los cuales curiosamente crean un contraste muy grande con el resto de materiales que se emplean en el interior, que en general están dominados por el negro brillante y no tienen un tacto tan deficiente como estos.
Las plazas posteriores por su parte, tienen un tamaño muy amplio, gracias a un espacio para las piernas mucho más grande del que cabría esperar en sus 4,27 metros de largo. El suelo es completamente plano y hay dos tomas USB C en la parte posterior de la consola que separa ambos asientos delanteros.
Estos, por cierto, tienen en el respaldo diferentes compartimentos que son muy útiles para que los ocupantes de las plazas traseras puedan llevar el móvil o la tablet en ellos.
Oferta mecánica
Inicialmente se ofrecerán dos versiones del Volkswagen ID.3, que se diferencian entre ellas por la capacidad de batería. Se ampliará la gama con una tercera próximamente. Hoy se comercializa el ID.3 PRO, que con su batería de 58 kWh cuenta con dos niveles de potencia, el PRO "a secas" con 145 CV (disponible próximamente) y el PRO Performance con 204 CV.
Por encima hay un nivel llamado PRO S, con batería de 77 kWh y una única opción de 204 CV de potencia que llega a homologar 549 km de autonomía en ciclo WLTP.
Un poco más adelante llegará una versión básica PURE con batería de 45 kWh que, aunque todavía no sabemos la cifra exacta de autonomía que declara, sí sabemos que superará con creces los 300 kilómetros. Será la versión más asequible.
El ID.3 PRO Performance de 204 CV acelera hasta 100 km/h en 7,3 segundos y el consumo medio en WLTP es de 16,3 a 15,5 kWh por 100 km. El ID.3 Pro S pasa de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y el consumo medio se sitúa entre los 16,5 hasta 15,9 kWh a los 100 km, siempre en ciclo WLTP.
El ID.3 empezará a comercializarse en los modelos Pro Performance y Pro S en siete configuraciones fijas, que incluyen los equipamientos más solicitados.
Opciones de carga
La toma de carga de los ID.3 está situada en la parte trasera del lateral derecho del coche. Para la carga doméstica se ofrecen tres sistemas, todos ellos con una potencia de carga de hasta 11 kW.
Por un lado el más básico ID. Charger cuesta 399 euros, y por encima están los modelos ID. Charger Connect de 599 euros e ID. Charger Pro de 849 euros que se pueden controlar a través del smartphone con la aplicación We Connect ID. Instalarlos en una casa unifamiliar cuesta unos 950 euros y en un garaje comunitario 1.450 euros.
El ID.3 está equipado de serie con una conexión de carga CCS (CCS = Combined Charging System) con la que también es posible una carga con corriente continua (CC).
En el ID.3 Pro Performance, la posible potencia de carga de CC alcanza los 100 kW. El ID.3 Pro S llega a hasta una potencia de 125 kW: el nivel de carga de su batería puede aumentar del 5 al 80 % en 30 minutos aproximadamente, suficiente para los siguientes 320 km.
Por fin, al volante del Volkswagen ID.3
Después de conocer y repasar todos los detalles sobre el nuevo Volkswagen ID.3, tocaba por fin ponerse al volante del nuevo coche eléctrico y ponerlo a prueba en una ruta muy variopinta que iba desde los tramos urbanos hasta la autovía y carreteras de curvas.
Durante los primeros compases por el centro de Madrid, el ID.3 se mueve como pez en el agua. Es un coche rápido y ágil, especialmente gracias a una dirección muy ligera que en los giros más lentos se vuelve muy suave para favorecer la maniobrabilidad.
Su radio de giro es excelente, con 10,2 metros que permiten meter el coche en cualquier hueco y moverlo con mucha precisión sin tener que disponer de mucho espacio para maniobrar.
Frente a otros eléctricos que había probado hasta la fecha, el ID.3 también destaca porque en D apenas retiene nada cuando sueltas el acelerador, dejando que el coche avance por inercia. Solo si activas el modo B, que se aplica pulsando una vez más el mando giratorio hacia adelante cuando ya tienes la D seleccionada, conseguirás que el coche retenga al soltar el acelerador y regenere más energía con sus hasta 0,3 g.
No es posible llegar a manejarlo con un único pedal como el BMW I3 o el Nissan Leaf, pero sí que utiliza también el radar delantero para ir modulando la intensidad de regeneración en función de las circunstancias del tráfico que nos rodea.
Ya en esos primeros compases me di cuenta de que el ID.3 también es víctima de uno de los grandes males que aplican a su grupo últimamente. Me refiero a la integración de los mandos de climatización en el módulo de pantalla central.
Aunque este mantiene, al estilo del SEAT León o el Skoda Octavia, dos mandos para subir y bajar la temperatura de cada lado del coche sin tener que entrar en los sub menús, así como una barra que permite subir y bajar el volumen del sistema de sonido, lo cierto es que has de desviar la vista de la carretera para algo tan básico y cotidiano como modificar la intensidad de aireación para no morir de calor en determinados momentos.
Parado en los semáforos te das cuenta que la gente mira el coche. Destaca entre el tráfico por su peculiar diseño y a decir verdad, la mayor parte de los que se atrevieron a hacer una seña, lo hicieron de aprobación con el pulgar hacia arriba.
Confort de marcha en carretera
Me alejo de Madrid para comprobar si es cierto que el Volkswagen ID.3 es un coche válido para viajar, tal y como promete por tamaño y por capacidad de batería en las versiones más altas en este aspecto.
En autovía, encarando la A6 en sentido salida de Madrid, lo que más destaca es el confort de marcha. Es un coche extremadamente silencioso tanto por mecánica como por ruido de rodadura, en parte ayudado por unos neumáticos que al ser estrechos no ejercen una resistencia demasiado alta.
Además se aprecia que la puesta a punto del coche busca la suavidad y el confort de marcha por encima de otros atributos, gracias a unas suspensiones muy blandas que oscilan en cada bache y hacen que el coche se sienta muy blandito.
Los asientos son otro de los puntos clave para conseguir ese confort de marcha tan alto, ya que son butacas cómodas que incluso cuentan con reposabrazos individuales para cada uno de los asientos delanteros. Apoyas el brazo y de poco más tienes que preocuparte.
Muy buenos consumos
De lo único que por lo general tienes que preocuparte más de lo habitual en un coche eléctrico es por la autonomía, aunque en el caso del ID.3 no es un aspecto crítico al contar siempre con más de 350 kilómetros de autonomía.
Aun así no está de más ir viendo el consumo de kWh/100 km y analizarlo en las diferentes circunstancias a las que estábamos sometiendo al coche. Cuando empecé a subir por la carretera de La Coruña, el consumo marcaba apenas 13,4 kWh/100 km, lo cual es un registro muy bueno.
Decidí entonces jugar con los distintos modos de conducción (ECO, Confort, Sport e Individual) y apretarle un poco más al ID.3 para ver cómo respondía y qué datos de consumos conseguíamos. Lo primero que noté es que el coche, aunque permite llevar ritmos de autovía con total naturalidad, sí que lo pasa mal para ganar velocidad por encima de 120 km/h y en pendientes.
Es lógico que así sea ya que no hay que olvidar que estamos hablando de 204 CV para mover 1.765 kilos de peso (solo las baterías pesan 495 kilos) y por tanto a la hora de estirar, le puede llegar a costar un poco. La velocidad punta es de 160 km/h.
A ese ritmo alto, en pendiente ascendente, con el modo Sport activado, el consumo aumenta y la autonomía disminuye a ritmos vertiginosos, pero evidentemente no es ese el cometido de este coche. Nadie en su sano juicio se compra un Volkswagen ID.3 para hacer en él viajes express de punta a punta del país.
Equilibrio en el uso racional
Volviendo a un uso más racional mientras me desvío de la autovía para hacer un tramo entretenido de nacional con muchas curvas, el consumo que había llegado a marcar una media de 20 kWh/100 km, vuelve a estabilizarse.
Me gusta que el ID.3 permite encontrar un punto de equilibrio entre ritmo y consumo muy sano, en el que basta con ir a punta de gas para que el coche avance y apenas consuma o incluso en tramos descendientes, gane algo de autonomía mediante la regeneración.
En la carretera de curvas me doy cuenta de que ese confort de marcha del que hablábamos antes, gracias a unas suspensiones bastante blandas, lo lastran un poco a la hora de hacer curvas.
Balancea bastante y aunque lo compensa relativamente por ese par instantáneo y la capacidad de tracción del eje posterior, que permite salir de las curvas con mucha alegría y ganar velocidad en un suspiro, no es el coche de 200 CV y tracción trasera más divertido que he probado en mi vida.
15,7 kWh/100 km
Pongo de nuevo rumbo a Madrid tras cruzar parte de la sierra que rodea la capital de España y compruebo cómo en pendientes descendientes, el coche es un ejemplo de eficiencia realmente asombroso.
Tanto es así que llego al punto de destino tras haber recorrido algo más de 130 kilómetros con una autonomía en el ordenador de abordo de 220 km y un consumo medio irrisorio de 15,7 kWh/100 km.
Así pues, si tenemos en cuenta que cuando inicié la ruta el mismo ordenador de abordo indicaba 366 km de autonomía para esta versión de PRO Performance de 204 CV y que lo había sometido a ritmos superiores a los habituales con objeto de poner a prueba la dinámica del coche, me atrevo a decir que el ID.3 además de ser un buen eléctrico, es uno de los coches eléctricos más eficientes que he probado en mi vida, con registros muy cercanos a los del Hyundai Kona Electric.
El Volkswagen ID.3, desde 36.145 euros
El Volkswagen ID.3 llega inicialmente al mercado en dos variantes que disponen de baterías de distintos tamaños. El ID.3 Pro Performance parte de los 36.145€ y el ID.3 Pro S, desde 40.615€. Más adelante se añadirán otras versiones en la parte inferior de la gama que harán que el ID.3 sea más asequible acercándose incluso a los 30.000 euros de precio que se había prometido inicialmente para este modelo.
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