Probamos el nuevo Volkswagen Golf GTI: 245 CV de confort y deportividad para luchar contra el CUPRA León
La octava generación del Volkswagen Golf ya está en las calles y tras haber conducido hace meses las versiones normales, que incluyen mecánicas mild-hybrid, ahora toca ponernos al volante del más prestacional de cuantos se pueden comprar hoy en día, el Volkswagen Golf GTI. Lo hemos probado en una primera toma de contacto en el Circuito del Jarama y ya tenemos las primeras conclusiones.
Si el Volkswagen Golf en sí mismo ha conseguido con los años y la fama convertirse en un icono del mundo de la automoción, lo mismo ocurre con una versión muy especial que lleva vendiéndose desde el año 1973 cuando se lanzó el primer Golf GTI.
Inicialmente pensado como una edición limitada a 5.000 unidades, ni los más optimistas en Volkswagen podían imaginar por aquella época que aquel pequeño compacto deportivo de 110 CV iba a convertirse en un fenómeno de masas, a ser el germen de una nueva línea de coches deportivos aspiraciones y que en 2020 habría conquistado ya a 2,3 millones de clientes en todo el mundo.
El nuevo Volkswagen Golf GTI 8 por fuera
Una de las claves de la buena aceptación que ha tenido durante tantos años la receta del Volkswagen Golf GTI ha sido su evolución generación tras generación, con toques sutiles que en ningún caso han permitido hablar de un cambio radical.
Lo mismo ocurre en este GTI 8 que, si bien se ve moderno y actual, rezumando deportividad lo veas por donde lo veas, es muy continuista respecto a la séptima generación.
En la parte delantera destaca principalmente la gigantesca toma de aire que marca el diseño del faldón delantero. Es una parrilla con una trama de tipo nido de abeja muy marcada, en cuyos laterales encontramos el elemento más novedoso, cinco luces LED que perfilan su estilo y la línea gráfica de noche.
La línea roja recorriendo el perfil superior de las ópticas de lado a lado, el logotipo GTI integrado en la parrilla y las ópticas de diseño algo más afilado que las del Golf 7 son sus principales atributos cuando lo vemos por delante.
Si nos vamos al lateral, la carrocería del Golf GTI 8 con sus 4,39 metros de largo, sigue siendo la típica de un compacto tradicional. No, ya no está disponible en versión de tres puertas, solo se fabrica en cinco puertas.
Las llantas de serie son de 17 pulgadas con un único diseño y en opción se pueden elegir las de 18 pulgadas o 19 pulgadas con dos diseños disponibles en cada una de estas medidas hasta conformar un total de cinco opciones. Como novedad, las llantas de 19 pulgadas permiten montar neumáticos deportivos.
En el interior de las llantas sean del tamaño que sean, las pinzas de freno van pintadas en color rojo. Las siglas GTI también lucen en las molduras integradas en las aletas delanteras.
En la parte posterior el elemento más llamativo son las dos salidas de escape redondas, una a cada lado del coche y el logotipo GTI que no puede faltar en el portón.
Digitalizado y con la tapicería clásica por dentro
Si nos vamos al interior del Golf GTI 8, lo que encontramos es un habitáculo que ha evolucionado mucho respecto al de la anterior generación del Golf, ya que ahora predominan las pantallas del Innovision Cockpit.
¿Qué es? Básicamente es como le llaman al conjunto formado por el cuadro digital de 10,25 pulgadas que sustituye a los relojes tradicionales detrás del volante y una pantalla de 10 pulgadas presidiendo el salpicadero en la que se integran la navegación, la climatización, el equipo de sonido y muchas otras funcionalidades.
Sí, es la misma pantalla que ya conocíamos en el Seat León, en el Skoda Octavia o en el nuevo Volkswagen ID.3, aunque en este caso está programada con grafías y menús específicos para el GTI.
Tiene la misma problemática que en el resto de modelos del grupo, al dejar integrada la climatización en ella con los consiguientes despistes que esto provoca al tener que desviar la vista de la carretera cada vez que quieres acceder a comandos de uso muy común.
Por suerte cuando terminaban de desarrollar el Golf debieron ver las críticas que este sistema recibía en otros modelos del grupo y así en el GTI han dejado cuatro botones fuera, que dan el acceso directo a climatización, asistentes a la conducción, sistema de aparcamiento automático y los modos de conducción.
Por lo demás, el volante multifunción forrado en piel tiene formas más marcadas y deportivas que las del volante de un Golf normal, e incluye en la parte inferior un perfil de color rojo y las letras GTI integradas.
Los asientos deportivos tienen un aspecto muy llamativo, con formas que sugieren compromiso entre agarre lateral y confort de marcha. No renuncian a uno de los elementos más característicos de este modelo, la tapicería de cuadros "Scalepaper" que tantos años lleva marcando el tapizado de los asientos del GTI.
Mecánica probada y chasis con interesantes novedades
Al igual que en el diseño, en la mecánica del Golf GTI Volkswagen no arriesga y la encomienda al propulsor tetracilíndrico EA888 evo4. Es el TSI de 2.0 litros, con 245 CV y 370 Nm de par.
De serie en este primer periodo está disponible con la caja de cambios DSG de 7 velocidades, pero en breve llegará también con cambio manual de seis velocidades con el que por cierto su precio podría estar por debajo de los 40.000 euros.
A la hora de desarrollar el nuevo Golf GTI, el objetivo era aumentar el placer de conducción y hacerlo más ágil y directo en la dirección sin perder el confort de marcha que siempre le ha caracterizado.
Para ello se ha trabajado mucho a nivel de chasis, haciendo que el eje delantero sea un 5% más rígido y 3 kilos más ligero gracias a nuevos muelles, cojinetes o rodamientos.
En el eje posterior se consigue un 15% más de rigidez con la misma receta. El elemento clave posiblemente sea la llegada de forma opcional de la suspensión adaptativa DCC con hasta 15 niveles de dureza, desde el tarado más confortable al más rígido pensado para uso en pista.
Y salimos a pista con el Volkswagen Golf GTI 8
Volkswagen fue atrevida planteándonos como primera toma de contacto con el GTI 8 una prueba en circuito, sobre todo si tenemos en cuenta que no es ese el territorio para el que ha nacido este modelo, que quedan encomendados a los GTI ClubSport y Golf R como 300 y 320 caballos respectivamente.
A pesar de no ser su entorno ideal no quisimos renunciar a tener las primeras sensaciones del nuevo Golf GTI antes de hacer un poco más adelante una prueba más completa en uso normal en carretera. La actividad en pista iba a consistir en tres tandas de tres vueltas completas al Circuito del Jarama, que a primera hora todavía estaba algo frío y con humedades en algunos puntos del trazado.
Me siento en un Golf GTI de color negro equipado con la suspensión adaptativa DCC y me gusta el ambiente que se respira en el puesto de conducción, desde donde ves un interior bien resuelto, con amplitud de huecos gracias a la diminuta palanca selectora del DSG y con esos cuadros en los asientos tan característicos.
Ajusto la posición de la banqueta para llegar a frenar con contundencia sin separar la espalda del respaldo del asiento y a continuación hago lo propio con el volante, que tiene un tacto excelente y a la vista también se ve bastante atractivo.
Me gusta que es posible conseguir una posición de conducción bastante deportiva, con el trasero muy abajo y una buena distancia respecto a los principales mandos que usaremos.
Salimos a pista y los primeros giros los hacemos a ritmo tranquilo para que la mecánica vaya cogiendo temperatura y nosotros nos vayamos haciendo a las condiciones de la pista tras unos cuantos meses de confinamiento sin circuitos.
A mitad de circuito el monitor que nos precede en un Polo GTI empieza a aumentar el ritmo y empezamos a disfrutar. Llevo el coche en el modo Sport de los cuatro disponibles (ECO, Comfort, Sport e Individual) y la suspensión DCC en el décimo segundo programa más duro, dejando tres de margen por si queríamos más rigidez.
El aplomo del coche a nivel de chasis es lo que primero me llama la atención. Tanto en curvas lentas como rápidas o en la entrada a La Hípica, donde frenamos en apoyo, el Golf GTI mantiene muy bien la compostura y no se retuerce ni se mueve lo más mínimo.
Me tiro al vértice en Bugatti y lo mismo, el coche va sobre raíles y no parece que tenga ninguna intención de retorcerse. Seguimos aumentando poco a poco el ritmo y lo siguiente que me llama la atención es el tacto de la dirección progresiva, que es mucho más directo que en el modelo anterior.
Ahora no es necesario hacer mucho giro de volante para que el coche vaya hacia el vértice, lo hace sin rechistar y eso me gusta. El cambio DSG en modo automático parece no llevarse muy bien con el uso en circuito.
O se queda en una marcha más corta de la que debía o mete una muy larga cuando estás saliendo de una curva con el pie a fondo exigiendo respuesta. Será muy buen cambio para el uso en carretera, pero en circuito mejor confiar en las levas tras el volante, que cumplen tus órdenes de forma inmediata sin rechistar nada más acariciarlas.
El motor empuja, corre y podemos considerarlo un coche rápido, con un chasis muy bien puesto a punto. Pero hay algo que rechina en todo el conjunto. A la salida de las curvas le cuesta mucho trasladar la potencia al asfalto.
El eje delantero tiene una sorprendente carencia de subviraje, ya que entra en las curvas sin arrastrar lo más mínimo. El problema llega cuando queremos salir con buena tracción dando gas tras una curva y nos encontramos con que al diferencial electrónico delantero XDS se le acumula el trabajo.
Este sistema en lugar de lo que hace un diferencial mecánico, actúa sobre los frenos para limitar las pérdidas de motricidad en una u otra rueda del eje delantero, haciendo que el coche sea torpe y poco efectivo cuando quieres salir sacando el máximo partido a esos 370 Nm de par desde 1.600 RPM.
Ocurre en la salida de las curvas medias y es más evidente en la salida de las curvas lentas, como Le Mans. Esa falta de tracción le penaliza luego en la Rampa Pegaso. Según Volkswagen se ha recurrido a esta solución en lugar de un diferencial mecánico para hacer el coche más preciso y evitar los movimientos que provoca el otro sistema mecánico. Lo que es seguro es que es el punto más crítico del coche.
Por suerte el motor estira bastante y sus 245 CV de potencia parecen más. En cuanto coge ritmo de nuevo, la velocidad de paso por las curvas rápidas es muy bueno y eso hace que te olvides del XDS delantero...hasta que vuelves a sufrirlo.
Conclusión: sigue siendo un Golf GTI
Pronto acaban las tres tandas al Circuito del Jarama en las que el Volkswagen Golf GTI nos ha demostrado que sigue siendo fiel a ese planteamiento que tanto éxito le ha dado en los últimos años.
Es un compacto rápido, estable, que corre y ha ganado agilidad, pero al mismo tiempo es muy cómodo y perfectamente utilizable como coche de diario. Los circuitos parecen quedarle algo grandes tanto por potencia como por su capacidad para transmitirla al asfalto, pero posiblemente eso no sea un problema si lo usamos en carretera, aunque para confirmarlo habrá que hacerle una prueba convencional.
Lo que es seguro es que seguirá conquistando con su receta a muchos clientes, esos que no buscan ni el coche más confortable ni el más deportivo del segmento de los compactos, los moderados que creen que en el equilibrio está la clave del éxito.
Su precio de 42.290 euros no le sitúa en ese punto de equilibrio sino más bien en el extremo superior, siendo uno de los compactos deportivos más caros a la venta hoy en día, pero claro, es un Volkswagen Golf GTI y eso se paga.
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