Probamos el Volkswagen e-Golf, 136 CV y 240 km de autonomía real para el eléctrico 'de toda la vida'
Es bastante probable que no sepas de la existencia del coche que protagoniza nuestra nueva prueba, el Volkswagen e-Golf. Se trata de la versión 100% eléctrica del coche compacto más popular del mundo, el Golf. Recientemente se ha renovado para ofrecer más autonomía, potencia y tecnología. Por eso, nada mejor que convivir con el una semana y contarte cómo se comporta y qué ofrece.
Pocos cambios en el apartado estético
Lo primero que hay que destacar en el e-Golf, para bien o para mal, es que comparte fisonomía con cualquier otra versión de la gama Golf. En la marca alemana no han querido desarrollar un modelo completamente nuevo para poner en el mercado un coche eléctrico, lo cual bajo mi punto de vista es un acierto.
Simplemente lo que han hecho es coger un modelo extremadamente popular, conocido, reconocido y que funciona muy bien comercialmente, el Golf, y adaptarlo para ser impulsado únicamente por electricidad.
Así, el Volkswagen e-Golf mide los mismos 4,27 metros que cualquier otro Golf, y solamente se diferencia por unas llantas de 16 pulgadas que cuentan con un diseño casi lenticular para favorecer la aerodinámica, las LED de serie, las luces diurnas LED en forma cóncava en los extremos del faldón delantero, los detalles en azul que recorren la parrilla delantera y, claro está, las placas identificativas del interior y exterior que indican que es un e-Golf.
Sí, puede que hoy mismo hayas pasado por delante de uno aparcado en la calle y no hayas caído en que se trata de un modelo eléctrico. Y a ello ayuda el hecho de que no emita ningún ruido.
Teóricamente el asiento del conductor va 13 centímetros más alto que en un Golf normal para dejar espacio a las baterías, pero en uso real no se aprecia que la posición de conducción sea en realidad más alta salvo que seas de los que acostumbras a llevar el trasero en la posición más baja.
Rápido y confortable
El hecho de que el e-Golf apenas difiera estéticamente de cualquier otra versión de gasolina o diésel, hace que la sensación a la hora de conducirlo sea algo contradictoria, al menos en los compases iniciales.
Te sientas en un habitáculo al que estás completamente acostumbrado (mantiene su arquitectura clásica a pesar de haber ido incorporando tecnologías como el display central electrónico de 9,6 pulgadas con control gestual) pero cuando pulsas el botón de arranque, no se escucha nada.
El silencio manda y tienes que fijarte en el cuadro de mandos para saber si el coche está encendido y listo para emprender la marcha.
Lógicamente se trata de un coche con cambio automático (no existe ningún manual eléctrico), así que engranas la D y comienza la marcha. Posiblemente, lo más curioso del e-Golf es que te sientes en el coche de siempre pero con una sensación muy extraña, como si faltase algo, el ruido de motor.
La ausencia de ruido tan característica de los coches eléctricos marca la experiencia al volante del e-Golf. Solo el ruido de rodadura de los neumáticos, y las distintas 'chinas' o piedrecitas de la carretera que estos levantan y se perciben más de lo normal desde dentro, hacen que esto sea distinto a lo que experimenté hace unos meses en el GTi ClubSport.
El compacto por excelencia parece haber recibido de buena gana su nueva configuración eléctrica, en la que las nuevas baterías de iones de litio, con capacidad de 35,8 kWh respecto a las 24,2 kWh a del modelo anterior, van situadas bajo el piso del coche, de ahí que la banqueta del conductor tenga que ir más alta que en un modelo convencional. Las baterías también restan 40 litros de maletero.
La respuesta instantánea a los movimientos del acelerador y la entrega de los 290 Nm de par (en la versión anterior del e-Golf entregaba 270 Nm) desde el primer momento, hacen que genere cierta confusión y tengamos la sensación errónea de que el coche corre y acelera igual o más que un Golf GTi o incluso que un Golf R.
Y nada más lejos de la realidad, ya que eso puede ser así en el tramo de 0 a 40 km/h (hace 0 a 80 km/h en sólo 6,9 segundos), los compases iniciales de cada salida de semáforo o cada recuperación, pero luego esa energía inicial tiene un pequeño corte que hace que en 0 a 100 km/h homologue un tiempo de 9,6 segundos, lo cual supone 3,2 segundos más que un Golf GTI de 230 CV pero sólo cuatro décimas más que un 1.5 TSI de 130 CV.
Esas aceleraciones fulgurantes durante los metros iniciales de marcha, se ven acompañadas además por unas recuperaciones muy dignas, realmente buenas. Todo ello gracias al nuevo motor que ofrece una potencia de 136 CV (el anterior se quedaba en 110 CV), unido a que camufla bastante bien sus 1.615 kilos de peso, hacen que se perciba muy ágil especialmente en ciudad.
Tal es su fuerza, que si te pasas con el acelerador a baja velocidad en plena carga de aceleración, las ruedas delanteras llegan a perder algo de agarre y entra en funcionamiento el control de tracción. Por lo demás, cuenta con una puesta a punto que premia el confort por encima de cualquier otra cosa, a lo que ayudan también las llantas de 16 pulgadas. Sigue siendo tan cómodo como un Golf convencional, y eso es sin duda un punto a su favor.
Pero las suspensiones puestas a punto para premiar el confort, también generan ciertas derivas en curvas, especialmente cuando entramos a ritmo alto en ellas y buscamos apoyo. El coche tiende a tumbar como si fuésemos en una moto, y los apoyos son más notables que en un Golf equivalente con motor de combustión.
A pesar de contar con unos teóricos 300 km de autonomía eléctrica, en uso real no conseguimos pasar de 240 km sin recargarlo, lo cual es una cifra bastante buena si tenemos en cuenta que lo usamos como su fuese un coche convencional, con climatización y sin limitarnos en la demanda que le hacíamos. Desgraciadamente esa autonomía lo inhabilita como primer coche, relegándolo a un segundo o tercer coche dirigido únicamente a entornos urbanos e interurbanos.
Lo que sí consigues con esta nueva autonomía, es poder usarlo en tramos urbanos e interurbanos en una ciudad grande como Madrid sin miedo a quedarte sin batería ante cualquier contratiempo, como pasaba con los eléctricos iniciales (la versión anterior homologaba 190 km de autonomía, pero en uso real a duras penas pasaba de 130 km).
Podrás cargarlo en las estaciones de carga rápida de algunos aparcamientos o zonas públicas a través de la toma, situada en el lado trasero derecho, donde está la del depósito de combustible en un Golf convencional. En un enchufe de casa de 230V como el que yo uso, cargarás la batería completa en unas exageradas 17 horas, pero también podrás conseguir un 80% en 13 horas y 15 minutos.
Diferentes modos y ayudas a la conducción
Como es lógico, el Volkswagen e-Golf cuenta con distintos modos de conducción dependiendo del uso que le vayamos a dar, y cada uno de ellos tiene diferentes niveles de retención para hacer que recupere más o menos energía cuando soltamos el acelerador o cuando frenamos.
En el modo con menos retención, el e-Golf se percibe muy liviano, tal vez demasiado incluso en algunos momentos ayudado por una dirección eléctrica que tiene muy poca dureza, algo de agradecer en tramos urbanos y maniobras, pero poco agradable en carretera y vías interurbanas.
Es en el modo de máxima retención, donde el coche se conduce más como los eléctricos a los que estamos acostumbrados. Sin llegar a poder llevarse como un BMW i3 o Jaguar I-PACE con un único pedal modulando las retenciones del sistema de regeneración de energía, sí que se percibe que el coche se frena mucho cuando sueltas el acelerador.
Tanto es así que incluso se encienden las luces de freno posteriores para advertir a los conductores que se acercan por detrás de que vamos a perder velocidad con rapidez. Además, en el cuadro de mandos va constantemente indicándonos cuándo cree que podemos levantar el pie del acelerador para optimizar el uso de energía.
Lo hace en multitud de situaciones, como por ejemplo antes de llegar a una curva, a un cruce o antes de una glorieta, incitando a que lo conduzcas como exige un eléctrico, de forma distinta. Es ahí donde el e-Golf demuestra una nueva personalidad que no conocíamos hasta el momento, la de un compacto con comportamiento de eléctrico.
Volkswagen e-Golf: nuestra puntuación
.1
A favor
- Equipamiento de serie completo
- Comportamiento dinámico
- Capacidad batería
- Diseño discreto
En contra
- Precio alto
- Falta de puntos de recarga
- Capacidad del depósito justa
- Consumos en deporitva
El Volkswagen e-Golf ha mejorado, es más potente, más tecnológico y ahora permite llegar más lejos con una sola carga. Además su comportamiento dinámico es muy bueno, y hace que conducir el teórico Golf 'de toda la vida' sin contaminar sea toda una experiencia.
La pena es que en España todavía no contemos con los necesarios puntos de recarga rápida, especialmente en carretera, lo cual lo limita a uso urbano e interurbano, quedando relegado a un segundo o tercer coche de la casa. Su precio de 36.000 euros no sería alto si no fuese por este factor. La pelota ahora está en el tejado de las autoridades.
Ficha técnica
| Versión probada | e-Golf | |||
| Cilindrada | -- cm³ | Tipo de tracción | Delantera | |
| Bloque motor | Eléctrico delantero transversal | Combustible | Electricidad | |
| Potencia (CV @ rpm) | 136 @ 12.000 | Capacidad del depósito | 35,8 kW litros | |
| Par motor (Nm @ rpm) | 290 @ 3.000 | Consumo urbano | ND l/100 km | |
| Masa en vacío | 1.615 kg | Consumo extraurbano | ND l/100 km | |
| Velocidad máxima | 150 km/h (limitada electrónicamente) km/h | Consumo combinado | 12,7 kWh l/100 km | |
| Aceleración 0-100 km/h | 9,6 segundos | Capacidad maletero | 340 litros | |
| Transmisión | Automática 1 velocidad | Precio | 36.000 euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Volkswagen. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Fotografía | Héctor Ares
