Peugeot ha presentado a los medios el nuevo Peugeot 308 SW 2014 al norte de Normandía, en Francia, no muy lejos de donde se fabrica uno de los nuevos motores de gasolina que se incorporan a la gama 308, el tricilíndrico con turbo de 130 CV. La versión familiar del 308 es un coche digno de su hermano compacto, que ostenta durante 2014 el título de coche del año en Europa.
Hay un aspecto muy destacable del nuevo Peugeot 308 SW 2014 y es la reducción de peso que ha experimentado con respecto del anterior 308 familiar. Estamos hablando de un coche de casi 4,59 m de largo y 1,80 m de ancho, que pesa en vacío 1.190 kg (sin conductor), una cifra muy razonable. Afirma la marca francesa que han conseguido adelgazarlo 140 kg con respecto a la anterior generación.
El 308 para cargar casi con cualquier cosa
Sin ser un coche pesado, hay que tener presente que los 33 cm de longitud que el Peugeot 308 SW es más largo que el Peugeot 308 berlina, significan 100 kg más de peso, comparando motor de gasolina de 130 CV en ambos casos. Esa longitud se traduce en 6 cm más de espacio para las piernas en las plazas traseras y en 90 litros más de volumen de maletero que la berlina de cinco puertas.
El nuevo Peugeot 308 SW es unos 8 cm más largo que el de la anterior generación, pero considerablemente más bajo: mide 8,4 cm menos de altura. La distancia entre ejes apenas crece 3 cm. A la vista el anterior recordaba un poco a un monovolumen, el nuevo no. Probablemente la pega de ser más bajo es que se han perdido las dos plazas adicionales que podía tener el anterior 308 SW.
Nos comentaron en Peugeot que no tenían mucha demanda y que para siete plazas hay otros modelos. El maletero ha crecido ligeramente 37 litros aprovechándose de la mayor longitud, y tiene 610 litros en total, contando con el espacio del doble fondo. Es un maletero muy grande, sobre el papel 5 litros más grande que el de un Volkswagen Golf Variant, pero algo más pequeño que el de un Honda Civic Tourer, que tiene 624 litros.
El maletero tiene formas muy regulares y muy poco escalón con respecto al borde de carga (menos que en el maletero de la versión berlina). La rueda de repuesto es de emergencia. El suelo del maletero puede traer unos raíles de aluminio donde fijar argollas u otros accesorios para organizar el maletero; es de serie en el nivel más alto de equipamiento.
El respaldo de los asientos posteriores es abatible en dos partes asimétricas, con mecanismo que permite hacerlo desde el propio maletero. La banqueta desciende ligeramente al hacerlo y los respaldos quedan al mismo nivel que el suelo del maletero. En esta situación se tienen 1.660 litros de maletero. El hueco en el reposabrazos para llevar objetos alargados sin abatir los asientos viene solo en el acabado más alto.
En el interior no vamos a apreciar apenas cambios con respecto a un Peugeot 308 compacto de cinco puertas, salvo algo más de espacio para las piernas en las plazas traseras, lo cual se agradece. Comparado con otros modelos similares está dentro de la media hacia arriba, sin ser el que más espacio tiene para las piernas, pero siendo bastante razonable. De altura libre al techo está bien, y de anchura muy bien. La calidad visual de acabado es buena, de notable tirando a alto, y hay que fijarse mucho en los detalles para encontrar algún plástico un poco menos aparente.
Exteriormente en la parte frontal no apreciaremos cambios entre el 308 SW y el 308, pero sí a partir del pilar B. Los pilotos posteriores se dan un aire de familia, pero tienen identidad propia: la luz de posición es en forma de C alargada, con LEDs ocultos a la vista detrás de un cristal de dispersión que emite una luz roja homogénea y lisa muy aparente. Las barras del techo en aluminio son de serie solo en la versión más alta de gama Allure.
Al volante del Peugeot 308 SW 2014
Ya sabíamos que el nuevo Peugeot 308 es un coche muy equilibrado con una gran pisada, estable y cómoda. Estas cualidades se mantienen en el Peugeot 308 SW, aunque la mayor longitud y peso le hacen un poco menos ágil que su hermano compacto.
La suspensión tiene un tarado y ajuste muy buenos. No es dura, filtra muy bien los baches e irregularidades, pero sin dejar balancear ni cabecear en exceso la carrocería, y lo hace con un comportamiento muy bueno, que transmite solidez, estabilidad y seguridad, y todo con un eje posterior de barra de torsión que demuestra que no por ser más sencillo tiene que ser malo.
Poco hay que decir del tacto de dirección, pedales y cambio, pues es idéntico al de la berlina. Tenemos una dirección bastante suave y asistida, sin pasarse, que resulta agradable, un embrague blando y cómodo y un freno un poco esponjoso, pero que frena debidamente. El tacto de la palanca de cambio es bueno, de recorrido más bien corto, bastante preciso y firme, ligeramente mecánico.
Al volante de poco diámetro se termina acostumbrado uno sin mayores problemas después de un rato, y aunque al principio le extrañe. Al cuadro de instrumentos elevado también, aunque el velocímetro analógico sirve de poco porque resulta mucho más cómodo el digital de la pantalla que está entre las dos esferas.
Los asientos son cómodos y sujetan bien el cuerpo. Tienen bastante apoyo lumbar, y en la espalda son más bien duros. Sin embargo hablando de ergonomía hay cuatro aspectos que podrán no gustar tanto a algunos conductores, aunque dependerá de la talla o preferencias de cada uno.
La palanca de cambio está bastante alta, y eso es sin duda un acierto, sin embargo para mi gusto está un poco cerca del conductor y al menos yo, al insertar segunda, me golpeaba el codo contra el lateral de los asientos deportivos, algo que no me resultaba cómodo. Con los asientos normales, que tienen un lateral no tan alto, apenas lo notaba.
Los mandos de los elevalunas eléctricos en la puerta del conductor quedan un poco retrasados, y para accionarlos hay que llevar muy hacia atrás la mano, por lo que no me resulta cómodo. Salvo en el acabado más básico, los mandos del climatizador no existen como tal, sino que están integrados en la pantalla táctil de la consola central.
Tampoco me ha convencido que para retocar algún ajuste del climatizador haya que salir de la función que se está ejecutando en ese momento, por ejemplo el navegador GPS, pasar a la pantalla del climatizador, tocar el "botón" de turno, por ejemplo para bajar la velocidad del ventilador, y luego volver a la pantalla anterior del GPS (o la que sea).
Estar cambiando de una pantalla a otra no es que distraiga mucho, pero uno se puede perder una indicación del GPS, por ejemplo. Sea una consola central con botones, sea una consola central táctil, creo que el climatizador debería de ser más fácilmente accesible, o estar siempre a la vista.
El mando adicional para el control de velocidad de crucero está colocado a la izquierda de la columna de dirección, debajo de la palanca de los intermitentes, en una posición que no se ve. O uno practica en parado con los botones del mando, girando el volante para poder ver qué es cada botón y aprendérselos de memoria para usarlos al tacto, o no hay forma de utilizarlo luego en marcha. Hay otras opciones con los botones a la vista en el propio volante, que me convencen más.
El nivel de insonorización del Peugeot 308 SW es bueno. Los motores se oyen poco, el ruido aerodinámico es contenido y el ruido de rodadura es prácticamente el único que ser percibe, pero sin ser molesto.
El motor 1.6 BlueHDi 120 es sobresaliente
Tuve ocasión de probar tres motores diferentes, y en el caso de uno de ellos con cambio manual y también con cambio automático: gasolina 1.2 e-THP 130, diésel 2.0 BlueHDi 150, manual y automático, y diésel 1.6 BlueHDi 120. Para redondear la prueba también podíamos cambiar entre el 308 SW y el 308 berlina, y ver diferencias.
El nuevo motor de gasolina de tres cilindros 1.2 e-THP 130, con inyección directa, turbo y casi 131 CV y 230 Nm de par funciona muy bien. Es muy silencioso al ralentí y prácticamente no transmite vibraciones al interior del habitáculo (hay que fijarse muy mucho para notar una ligerísima vibración en el pedal del freno cuando se pisa a fondo, que pasará desapercibida para la mayoría).
Cuando se acelera a fondo tiene un sonido amortiguado ligeramente grave que incluso podrá gustar a algunos. Es un motor que resulta muy agradable de conducir, lineal y elástico, que responde aceptablemente bien incluso a un régimen de giro bajo del motor. De hecho puede parecer sorprendente que un coche de gasolina pueda ir en cuarta a 55 km/h a unas 1.200 rpm, tranquilamente, sin mayores problemas (en llano).
En sexta para ir a 130 km/h el motor gira a unas 2.600 rpm. Aunque la sexta es un poco larga, lo cierto es que al motor todavía le queda un poco de fuerza para no tener que cambiar a una marcha inferior imperativamente y mantener la velocidad. Además no consume mucho. Con un ritmo rápido, por autovía y carreteras secundarias, vino a consumir según computadora unos 6,9 l/100 km. Este motor habrá que probarlo conduciéndolo con más suavidad porque promete consumir poco.
El motor diésel 2.0 BlueHDi de 150 CV resulta muy enérgico y rápido. Es un motor que invita a pisarle y correr más de la velocidad legal. Tiene mucha fuerza y sale bien desde muy pocas vueltas. Sobre el papel los 370 Nm de par se entregan a partir de 2.000 rpm, pero eso no significa que por debajo de este régimen el motor se note perezoso, todo lo contrario, va bien. Se puede por ejemplo circular en llano a 50 km/h en cuarta a poco más de 1.000 rpm.
Con tanto par hay que tener mucho tacto con el pedal del embrague, que actúa justo al final, casi al soltarlo, pues se nota que el motor tira mucho. Este mismo motor con el cambio automático se nota un poco más calmado, sobre todo en las salidas en primera, pero no resulta lento para nada. Sobre el papel tiene la misma aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos.
Aunque es un convertidor hidráulico de par, la gestión electrónica de la caja busca ser lo más eficiente posible, con lo que sobre el papel consume solo un par de décimas más que con cambio manual. He tenido la sensación de que, comparado con un cambio automático de convertidor hidráulico de par convencional, es más rápido cambiando, pero quizás no tan suave. Durante la prueba, sobre todo por carreteras secundarias y con buen ritmo, según computadora consumió unos 6,7 l/100 km.
Dejo para el final el motor diésel 1.6 BlueHDi 120. Sin duda es el motor que más me ha gustado de todos y debo decir que incluso resulta sorprendente por lo bien que va. Me parece un motor sobresaliente y muy recomendable. Los 120 CV y 300 Nm mueven bien al coche. Es un motor dispuesto y entregado, progresivo y elástico, que responde bien desde regímenes bajos.
He llaneado en cuarta a 60 km/h a unas 1.250 rpm sin que el motor se quejase. A 120 km/h en sexta gira a unas 2.000 rpm. Y además de acelerar con bastante alegría y de enfrentarse a pendientes sin amedrentarse, encima gasta poco. De hecho me gastó muy poco. Por ciudad y buen ritmo por carretera secundaria, se ponía en unos 6,0 l/100 km, mientras que con un ritmo suave hizo 4,5 l/100 km, siempre según la computadora de a bordo.
Por si alguno se lo pregunta no se nota una diferencia muy grande entre el diésel 120 y el diésel 150, aunque la haya. Para el 308 berlina el de 120 CV me parece muy buena opción, y para el 308 SW cualquiera de los dos, aunque puede tener un poco más de sentido el 150, pues hablamos de más kilos de coche y de más maletero que se puede cargar hasta el techo. Quien tenga pánico al diésel puede optar por el motor de gasolina, que también es satisfactorio.
Por cierto, estos dos motores diésel son un poco rumorosos al ralentí, pero dentro del habitáculo el nivel de ruido que se percibe es bastante contenido. En circulación no son ruidosos.
Salvo por esos pequeños detalles que he comentado antes que evitan que el coche sea casi perfecto (en su segmento y precio), hay que reconocer que la conducción, comportamiento y respuesta de los motores del nuevo Peugeot 308 SW son muy buenas. Es un coche que se disfruta conducir.
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