Probamos el Lamborghini Huracán Técnica: el STO civilizado enamora con sus 640 CV al eje trasero y un sonido único en su especie
Lamborghini tiene tan solo tres líneas de producto, con base en los Aventador (esta está a punto de desaparecer ante la llegada del primer híbrido), Huracán y Urus. De ellos surgen derivadas que dan lugar a coches tan interesantes como el Lamborghini Huracán Técnica, una bestia de 640 CV y tracción trasera que hemos tenido ocasión de probar.
En abril de 2022, Lamborghini presentó el Huracán Técnica, una nueva versión del Huracán que compartía muchas cifras con el todopoderoso y venerado STO, derivado a su vez del modelo de competición.
Ambos tienen tracción trasera y eje trasero direccional, el motor es el archiconocido, probado y glorioso V10 de 5,2 l atmosférico de origen Audi con idéntica cifra de potencia. En el Técnica también la carga aerodinámica trasera ha aumentado en un 35% respecto a un EVO, pese a que éste carece de los llamativos alerones fijos con Ala regulable del STO.
Entonces, ¿tiene sentido esta versión que aparentemente es mucho más civilizada que el STO existiendo un Huracán EVO RWD? Sí, lo tiene y mucho, y te contamos por qué.
El STO discreto
Cuando me paré a ver el Técnica en detalle y me leí el dossier de prensa con todas sus especificaciones, a mi mente venían constantemente dos primos lejanos suyos, los Porsche 911 GT3 y el GT3 Touring.
Básicamente podemos considerar que los STO y Técnica hacen el mismo tipo de binomio que los de Stuttgart en la gama Lamborghini, y tiene todo el sentido que existan ambos. El que quiera un coche deliberadamente de carreras para circular por la calle, tiene el STO. El que quiera el mismo coche pero con un punto más de discreción y racionalidad, tiene el Técnica.
Este último cambia mucho y es una evolución grande respecto a otros Huracán, aunque a la vista no lo parezca. Estamos ante un coche que luce un frontal muy prominente y orientado hacia el interior, con hombros musculosos y unas aristas que bajan junto a las ópticas dándole un carácter muy personal al frontal.
El capó es ligero y está totalmente fabricado en fibra de carbono aunque no se vea, ya que va pintado junto al resto de la carrocería. El paragolpes, con el diseño Ypsilon negro del Terzo Millennio, incorpora una cortina de aire por primera vez en un Huracán.
Hay un nuevo splitter delantero, con lamas más bajas y abiertas que dirigen el aire a través de las ruedas, contribuyendo a mejorar la carga aerodinámica y la refrigeración del sistema de frenos.
Si lo vemos de lado, tal vez no apreciemos a simple vista que el Técnica es 6,1 centímetros más largo que un EVO, pero sí lo veremos como un coche que parece más bajo y ancho. Dicen que su silueta está inspirada en la línea del Essenza SCV12.
Los elementos en negro del frontal Ypsilon se extienden hasta las tomas de aire laterales, enfatizando la vitalidad de este modelo tan especial. El techo del color de la carrocería también puede pintarse en negro como opción.
Cuando hablamos de un superdeportivo de este tipo y nos referimos a él como un coche utilizable en el día a día, hay que tener en cuenta que mientras el STO carece de luneta posterior y en su lugar lleva una tapa escamada sobre el motor, este tiene una luneta vertical que permite ver por el espejo retrovisor.
El capó trasero que se sitúa encima del V10 se ha rediseñado y está fabricado en fibra de carbono ligero. También tiene un cristal integrado y ligero por el que se puede ver perfectamente el motor.
Llegamos en este repaso visual a la parte trasera del coche, sin duda una de mis favoritas ya que un pequeño alerón queda perfectamente integrado en la línea de cintura un alerón fijo que mejora un 35% la carga aerodinámica trasera en comparación con el Huracán EVO RWD.
De hecho, la magia del desarrollo aerodinámico de este coche permite que este alerón no solo mejore la carga, sino que reduce la resistencia aerodinámica un 20%, lo cual redunda en una mayor estabilidad del conjunto. Ah, y puede alcanzar 325 km/h de velocidad máxima.
El paragolpes trasero es específico para esta versión, luce una entrada de aire optimizada más amplia y debajo encontramos el difusor pintado en el color de la carrocería o en negro de forma opcional.
Los nuevos tubos de escape hexagonales con salidas en una posición muy elevada son los encargados de emitir la melodía mágica de un sistema de escape específicamente rediseñado para que emita una melodía única que acompaña en todo momento, de la que hablaremos largo y tendido más adelante.
Al volante de un coche que enamora
Conducir el Lamborghini Huracán Técnica es toda una experiencia desde el momento en que pones en marcha el motor V10, escuchas el rugido que se produce detrás de tu cabeza y sientes durante los primeros metros una conexión única y súper directa con el conjunto.
La posición de conducción es extremadamente baja, con el trasero rozando literalmente el asfalto. La postura es más radical si cabe si como en el caso de la unidad que conduces lleva los asientos backet idénticos a los del STO y disponibles solo en opción.
Por suerte cuenta con sistema de elevación del eje delantero, lo cual nos permitió sortear los resaltos urbanos sin más problema que circular a velocidad reducida y ser pacientes.
Por un primer tramo de autovía, el Huracán Técnica va haciendo subir poco a poco las pulsaciones. La melodía que se cuela en el habitáculo es maravillosa en toda la banda de revoluciones, y no es necesario en absoluto llevarlo muy arriba para sentir que vas volando a ras de suelo.
Se notan las ondulaciones del asfalto ya que tienen una puesta a punto muy deportiva. Todo es muy directo, con poco filtro entre lo que sucede bajo los neumáticos y lo que el piloto recibe a través de sus manos, pies y trasero, y creo que es eso lo que hace que la experiencia de conducir un Lamborghini sea realmente única.
Los mandos de intermitencia van integrados en el propio volante, y están inspirados en los que llevan las motos. Giras el mando hacia la derecha con el pulgar y se activa el intermitente de la derecha. Lo giras hacia la izquierda y tendrás activado el de la izquierda. Pulsas en el centro y detienes la función.
Salimos de la autovía en busca de una carretera más sinuosa y lenta, en la que sacarle el máximo partido posible a este coche en tráfico abierto.
Una de las cosas que me tienen enamorado son las levas del cambio, muy grandes, metálicas y fijas a la columna de dirección. Al no girar con el volante y gracias a su tamaño, siempre sabes dónde están para subir y bajar marchas.
Basta con acariciarlas con la yema de los dedos para que la siguiente marcha, ya sea hacia arriba o hacia abajo, entre de forma instantánea.
Aumentamos el ritmo, ya que la carretera estaba casi desierta y el asfalto seco y en perfectas condiciones. Pisando a fondo el acelerador incluso en el modo de conducción más tranquilo, la respuesta es brutal. El motor sube de vueltas con rabia y con una progresividad increíble, al tiempo que la experiencia sonora es brutal. Marcha que metes, marcha en la que sientes una pequeña detonación detrás de tu cabeza.
El vello se eriza, las pulsaciones se aceleran y en todo momento el coche transmite una confianza increíble que te anima a seguir así.
Me sorprende la respuesta de la dirección que responde a los movimientos mínimos con una reacción precisa y directa, que te permite ir siempre por el sitio.
Decido irme al siguiente modo de conducción, el Corsa. Todo aquello que nos había generado niveles de adrenalina como pocos coches pueden ofrecer, queda olvidado porque en este modo se lleva la experiencia a un nivel muy superior, casi estratosférico.
Siguiendo con el símil aeronáutico, imagino que debe ser algo así como cuando el avión está en modo vuelo de transporte y entra en fase de misión de combate.
La respuesta del acelerador se vuelve más inmediata, la dirección más directa y el sonido gana un punto de intensidad. Estamos ante un coche de tracción trasera con muchísima potencia, y hay que destacar la capacidad que tiene para trasladar toda la potencia al asfalto sin que se le atraganten esos 640 CV pese a ser solo tracción trasera.
A la salida de las curvas puedes dar gas sorprendentemente pronto, y el eje trasero se pelea con el asfalto para que las gomas traseras se agarren a él con total sintonía. Todo ello con una sensación de ligereza a la que no estamos acostumbrados hoy en día.
El Técnica pesa 1.379 kg, solo 40 kilos más que el STO, y además es el eje trasero el que recibe mayor protagonismo con un 59% del peso atrás contra el 41% que se concentra delante.
Enlazar curvas rápidas y el paso por ellas es coser y cantar. Rápido, estable y con un nivel de precisión quirúrgica, estamos sin duda ante un coche extremadamente efectivo en este tipo de situaciones, al menos con asfalto seco y en buen estado como teníamos ese día. Tal vez la cosa cambie radicalmente cuando la lluvia y el frío hace acto de presencia, pero no era el caso ese día.
Seguimos buscando sus límites y la respuesta es brutal. Puedes llevar ritmos de carreras en ese modo Corsa, apurando mucho las frenadas hasta casi el vértice de las curvas con total estabilidad. El equipo de frenos carbono cerámicos con pinzas fijas monoblock de 6 pistones (delante) y 4 pistones (detrás), en aluminio, muerden unos discos CCB contorneados, ventilados y perforados en cruz en medidas 380 X 38 mm delante y 356 x 32 mm detrás.
El eje trasero que gira hace que meterlo en las curvas más lentas sea coser y cantar. Nunca hubiese pensado que podría meter tan fuerte un Huracán en giros tan pronunciados, pero el coche responde con mucha agilidad y buen hacer.
Tras más de 60 kilómetros en los que el nivel de adrenalina no ha bajado de máximos en ningún momento, llegamos por fin al punto intermedio. Es hora de relajar pulsaciones, tomar un café y asimilar todo lo vivido en el Huracán Técnica, que es mucho antes de subirnos en el Lamborghini Huracán STO, que es nuestro próximo contendiente. Continuará...
