Probamos el nuevo Hyundai Kona híbrido: un SUV que gana poco por fuera pero mucho por dentro

En un mundo donde todo parece ir en la misma dirección y donde cada vez hay menos espacio para la diferenciación se agradecen productos que se salgan de la normalidad.

Hoy te vamos a hablar del nuevo Hyundai Kona híbrido y por qué pese a no ser una revolución sí que nos ha parecido un coche muy interesante desde distintos puntos. Un coche que ofrece más de todo que antes, menos de motor, que sigue siendo igual de acertado.

Hyundai Kona: identidad propia

Cuando probé el anterior Hyundai Kona me pareció un coche muy interesante. Su puesta en escena era un tanto particular con un rollo que no acababa de ser un SUV pero que al mismo tiempo sí lo era, una estética diferente y un sistema híbrido que me resultó muy interesante. Recuerdo pensar algo como "así sí" en relación a su mecánica.

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Han pasado más de seis años desde el lanzamiento de esa primera generación y ahora con la llegada de la nueva la pregunta que me venía a la cabeza era si Hyundai iba a poder seguir manteniendo ese punto diferencial del Kona por fuera y por dentro. La respuesta es que sí lo han conseguido, pero vamos a ir punto por punto.

Primero con el exterior. El diseño de formas redondeadas del primer Kona ha dejado paso a la nueva línea estética de Hyundai donde predominan las líneas rectas bajo una cobertura de trazos redondeados para dar forma a un coche con una estética muy particular.

De entrada tengo que decirte que el color negro no le hace justicia al coche. Ni en persona ni tampoco en las fotos con las que ilustramos este artículo. Habiéndolo visto en otros tonos el negro disimula mucho puntos acertados en el diseño y suaviza otros que pueden no ser tan acertados.

En el frontal destaca esa gran franja horizontal que recorre el capó de lado a lado y hace las veces de luz diurna, mientras el resto de ópticas (LED) están integradas en los laterales del paragolpes, junto a los pasos de rueda. Quedan bien integradas aunque quizá quedan un tanto expuestas a posibles percances.

El paragolpes tiene unas formas muy marcadas, especialmente en la parte inferior, dejando en el centro una gran parrilla negra con aerodinámica activa que se abre o cierra en función de las necesidades de refrigeración de la mecánica.

Siguiendo por el lateral hay mucho nervio recorriendo la carrocería. Me ha gustado que en este acabado (N-Line Style) los retrovisores, marcos de las ventanillas y barras del techo estén todos pintados en negro. Junto al color de la carrocería en negro el único toque de color lo ponen las llantas de dos tonos. De 18 pulgadas en este caso, por cierto, con neumáticos en medidas 215/65-18.

En la parte trasera la receta es similar con otra franja que recorre el coche de lado a lado y grupos ópticos tocando los pasos de ruedas. Se acompaña de un paragolpes con el 'culo' levantado y doble salida de escape en el difusor y un alerón integrado en la parte superior. Me ha parecido curiosa la forma de X que hacen las líneas de la ventanilla trasera al unirse con las formas del alerón. Parece que cada vez cobra más importancia el pilar C como elemento ornamental en los coches.

En líneas generales me ha parecido que por diseño el nuevo Kona funciona, o debería funcionar al menos, como lo hizo su predecesor. Un lenguaje mucho más moderno pero que lo hacen diferene al resto de SUVs del mercado. Distinto aunque sin arriesgar demasiado tampoco. Para que guste y no genere rechazo.

Lo que sí ha cambiado han sido sus cotas exteriores y eso se nota mucho. Cuando nació medía 4,20 metros, y ahora el B-SUV Hyundai ha crecido para ocupar el espacio entre el Bayon (4,18 metros) y el Tucson (4,50 metros), así que se estira hasta los 4,35 metros, y para armonizar sus líneas el resto de sus medidas también se amplían.

Tradición y amplitud en el interior

Si pasamos al interior tenemos unas plazas delanteras que tienen más o menos el mismo espacio que antes. Se siente amplio en todos los sentidos pero sobre todo en anchura, con una consola central que no resulta nada intrusiva, bajita y con un reposabrazos que no se come el espacio entre los asientos.

La cantidad de espacio para dejar objetos es ingente, hay plataforma de carga inalámbrica y el salpicadero no queda elevado. Y sobre todo en las versiones automáticas como esta que hemos probado el selector de cambio pasa a ser una palanca tras el volante que nos da aún más espacio aunque no me ha resultado demasiado intuitiva.

De hecho el salpicadero tiene una configuración que va un poco a contracorriente de las modas, con muchísimos botones físicos para lo que estamos acostumbrados a estas alturas. Tenemos de arriba hacia abajo una barra de accesos directos junto a los warning y dos ruletas físicas, debajo los mandos de la climatización y ya en la consola inferior el mando de modos de conducción y otros botones de control (asientos, cámaras...)

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El volante me ha gustado. Replica el diseño exterior con un aro redondeado y una línea horizontal en el centro como si fuera un guiño a sus rasgos exteriores, un buen tacto general y botones que se sienten de calidad.

Por detrás del volante tenemos el gran golpe de efecto en la renovación del modelo, abrazando una doble pantalla panorámica de 16,3 pulgadas para el cuadro de mandos y el sistema de infoentretenimiento.

La de detrás del volante me ha gustado por su legibilidad y su sencillez. Los menús son sencillos y realmente funciona como un cuadro analógico pero con un aspecto mucho más moderno. Sí es cierto que en condiciones de mucha luz directa aclaraba un poco (no tiene parasol), y que la extensión por el lado izquierdo no acabé de entender su propósito, es como si hubieran dejado un espacio para poner notas al lado del volante.

La pantalla del sistema de infoentretenimiento me ha parecido sensiblemente mejor que la anterior con una buena puesta en escena, gráficos fáciles de entender, menús intuitivos y conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, además del Bluelink de la marca para tener datos de navegación en tiempo real.

El acabado N-Line Style se distingue en el interior por unos asientos de corte más deportivo tapizados en Alcantara que en realidad son bien cómodos, acentos en rojo por el salpicadero y las tapicerías o los pedales con recubrimiento metálico.

De las medidas exteriores que hablábamos antes destaca la diferencia de batalla, con un extra de 6 cm que se transforman en un espacio interior sensiblemente mejorado.

Si pasamos a las plazas traseras el espacio es muy bueno. Se nota que hay más sitio (7,7 cm más de espacio longitudinal según la marca) por la propia ganancia en batalla pero también porque los asientos delanteros son más finos. El espacio para las piernas es muy bueno, con mucho sitio para los pies y un respaldo ligeramente inclinado que nos ha resultado muy cómodo, más aún con aproximadamente un centímetro más de altura disponible hasta el techo.

Parece un coche apto para llevar atrás a gente que mida más de 180 cm o que tengan hijos y busquen un coche cómodo para colocar sillitas porque además las puertas abren bastante. La quinta plaza central, lo de siempre, escueta y oculta un reposabrazos.

Hay que recordar que estamos ante un coche del segmento B-SUV pero por espacio empieza a parecer un coche de un segmento superior. Y no solo eso, sino que incluso puede llevar como en este caso asientos calefactados en las plazas traseras que no es algo nada habitual.

El maletero puede ser también de apertura eléctrica con regulación de altura y velocidad. Pero hay algo que es mucho más importante: lo lógico sería pensar que si el habitáculo ha dado más espacio a los ocupantes se pierda maletero, pero ha crecido nada menos que 105 litros. Ojo: 466 litros en total contra los 332 litros de la generación saliente.

El fondo del maletero es regulable en dos alturas y me ha parecido un puntazo que si lo dejamos en la parte superior además de ser más cómoda la carga y descarga, queda totalmente enrasado con los asientos abatidos. Muy práctico.

Mismo motor híbrido, igual de acertado que antes

Aparte de las versiones de gasolina, microhíbridas y la eléctrica, como te decía más arriba este Kona lo hemos probado en su versión híbrida. Si lo comparamos con la mecánica anterior hay que decir algo: es el mismo.

Seguimos teniendo una combinación de un bloque gasolina de 1.6 litros y cuatro cilindros de 105 CV y 147 Nm de par motor que se acompaña de un motor eléctrico de 32 kW (44 CV) y 170 Nm con una pequeña batería de 1,56 kWh. Las cifras combinadas son de 141 CV y 265 Nm. Todo digerido por una transmisión automática de doble embrague y seis relaciones.

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Me ha gustado mucho que aunque su electrificación cobra mucho protagonismo, su funcionamiento sea muy similar al de un coche de combustión tradicional. Por supuesto, cuenta con una etiqueta ECO bien merecida en su caso.

No hay que cambiar el chip como sí pasa en otros modelos. Alguien no acostumbrado a vehículos electrificados se sentirá mucho más cómodo con este Kona que con otros modelos que utilizan opciones de cambio distintas como CVT u otras soluciones. Es más natural y muy bien ejecutada.

El motor de gasolina se nota que tiene una potencia justita pero la asistencia eléctrica lo suple con creces. De esta manera y junto al tipo de cambio que aprovecha bien el rango óptimo del motor tenemos aceleraciones mejores de lo que cabría esperar. Sobre todo por la inmediatez del empuje disponible.

En cuanto a tacto se siente un coche que pisa muy bien. Se siente un coche cómodo en conducción urbana y al mismo tiempo aplomado a velocidad de crucero, además está muy bien insonorizado. Sí es cierto que no se siente un coche especialmente ágil y el chasis se ha tarado deliberadamente hacia la comodidad más que hacia la efectividad si apretamos el ritmo en carreteras de curvas.

Los tres modos de conducción (Eco, Sport y Snow) disponibles no actúan sobre las suspensiones ni tienen demasiada influencia sobre el comportamiento de la dirección; cambian más bien la gestión electrónica del motor y la apariencia del cuadro de mandos. De hecho en modo Sport me ha parecido un coche menos disfrutable por las reacciones impostadas y algo secas que puede transmitir a veces.

No digo que sea un coche que vaya mal ni mucho menos, de hecho me ha parecido que va muy bien porque transmite una buena confianza. Solo que hay quien puede echar en falta una dirección más directa y un punto extra de precisión en las suspensiones.

Si nos ponemos a aprovechar las capacidades eléctricas podemos sacar consumos muy buenos. Podemos jugar con las levas del volante no para cambiar de marcha sino para regular la retención/regeneración del motor eléctrico en tres niveles más un modo automático. Es fácil bajar de los 5 litros a los 100 km aunque nos hemos quedado finalmente en una media de 5,4 litros. Con un uso predominante en ciudad el consumo es sensiblemente menor.

Pese a la igualdad mecánica y al incremento de tamaño sí ha mejorado levemente en cuanto a consumo y emisiones, declarando alguna décima menos (4,6 litros a los 100 en ciclo combinado frente a los 4,9 del modelo anterior), suponemos por una aerodinámica más trabajada y a una mejor gestión electrónica.

Hyundai Kona: distinto, diferente, interesante

Una de las bazas que está jugando Hyundai en sus coches es la de ofrecer productos que tienen una calidad que nada tiene que ver con la de hace unos años, muy próxima o superior a marcas europeas reconocidas y referentes en la industria.

Me ha gustado la cantidad de equipamiento de serie como acceso y arranque sin llave, conectividad, asistentes de ayuda a la conducción... Ahora por ejemplo el Kona se beneficia de las cámaras de ángulo muerto en los retrovisores proyectadas sobre las esferas de la instrumentación cuando accionamos el intermitente de un lado o del otro.

También está conseguido el control de crucero adaptativo que mantiene la velocidad de forma natural y sin dejar dos pueblos de distancia con el coche que llevamos delante. No me ha gustado en cambio el reconocimiento de señales, y no porque no me parezca útil, sino por ser demasiado insistente. Cada vez que lee una señal de límite de velocidad emite una señal acústica, y si superamos la velocidad por poco que sea emitirá una segúnda alerta.

El Hyundai Kona Hybrid arranca en 32.740 euros, 40.690 euros para el N-Line Style que se quedan en 37.170 euros con los descuentos habituales de la marca. Un precio que si bien no es barato lo sitúa como una opción interesante por rendimiento, consumo, calidades y equipamiento.

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El Kia Niro con la misma mecánica híbrida es algo más barato por 34.954 euros en el acabado más equipado mientras que el Honda HR-V arranca en 35.010 euros y un Peugeot 3008 Hybrid 39.540 euros (porque no hay 2008 híbrido que sería el equivalente).

Hyundai Kona Hybrid 2023 - Valoración

Hyundai Kona Hybrid 2023 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Hyundai. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.