Probamos el Hyundai Ioniq 6: un coche eléctrico muy eficiente con más sentido que un SUV

El Hyundai Ioniq 6 es una suerte de OVNI en nuestras carreteras. Es la segunda propuesta actual de Hyundai en la familia Ioniq, pero no tiene nada que ver con el Ioniq 5, ese crossover con diseño de compacto y talla XXL.

Esta gran berlina es, sin duda, uno de los modelos más extraños del segmento de los coches eléctricos de 2023. Su diseño original, dictado por el aerodinamismo y que evoca el concept car Hyundai Prophecy, ha permitido a la marca anunciar una autonomía impresionante.

Para ponerlo perspectiva se trata de un coche eléctrico, obviamente, en formato berlina de 4,85 m de largo con un precio de partida de 49.620 euros con motor de 150 CV y batería de 53 kWh y culmina en 66.360 euros con tracción integral, 325 CV y batería de 77 kWh, versión que probamos hoy. Y, por supuesto, no hay nada parecido a este coche en el mercado.

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Estéticamente, el frontal es sencillo, depurado y con líneas bien definidas. El perfil, recuerda por momentos a un Mercedes CLA o CLS, mientras que la zaga tiene un aire a Porsche 911 clásico, un efecto acentuado por la presencia del alerón.

Aunque Hyundai ha decidido que sus nuevos modelos no se parezcan los unos a los otros y que cada uno tenga su propia personalidad (la teoría opuesta a Audi o Mercedes, donde todos los modelos salen del mismo molde), la razón por la que el Ioniq 6 es tan único se debe a la aerodinámica.

El coche ha sido optimizado al máximo para romper la resistencia al aire, y así lograr una buena autonomía con una batería de “sólo” 77,4 kWh útiles. El morro es bajo y cuenta con dos flaps de ventilación delanteros que se abren, para aumentar la refrigeración, o se cierran, para optimizar el flujo de aire. Todo ello en función de las necesidades de la batería.

Los retrovisores de serie son convencionales, pero en el acabado Energy que probamos, son cámaras digitales, lo que permite reducir considerablemente su superficie frontal.

En la zaga, con sus aires de Porsche 911 cyberpunk, nos encontramos con un alerón de notables dimensiones y, más abajo, un spoiler de cola de pato para completarlo. El fondo del Ioniq 6, cual coche de carreras es totalmente plano. Hyundai presume así de un coeficiente de resistencia aerodinámica de tan sólo 0,21. Para hacernos una idea, un Tesla Model 3 tiene un 0,23.

Un diseño al servicio de la autonomía

En la práctica, este cuidado aerodinamismo permite a Hyundai anunciar una autonomía en ciclo WLTP de 510 km y un consumo medio homologado de tan sólo 16,9 kWh/100 km. De la teoría a la práctica hay un trecho, ya se sabe, pero en este caso hay que reconocer que Hyundai lo ha reducido notablemente.

Nuestra prueba arrojó una media de 18,25 kWh/100 km para una autonomía de 424 km reales. Son cifras que, fuera de un Tesla Model 3 o un BMW i4 edrive40, rara veces vemos en un eléctrico. En ciudad, la media baja a 15,6 kWh/100 km (autonomía de 496 km) mientras que en autopista, a una velocidad de entre 120 y 130 km/h, el consumo se queda en 21,8 kWh/100 km otorgando en ese caso una autonomía de 355 km. Es decir, se pueden hacer más de 300 km entre parada y parada para recargar sin tener un especial cuidado con el acelerador para no mermar el consumo. Si se es más cuidadoso o relajado que un servidor, es fácil, bajar de los 20 kWh/100 km en autopista.

En las recargas, el Ioniq 6 puede mostrarse igualmente impresionante, minimizando el tiempo que pasa enchufado. Cuenta con una arquitectura de 800 voltios, cortesía de su plataforma E-GMP, que le  permite una carga rápida en corriente continua (CC) de hasta 240 kW de potencia, capaz de llevar la batería del 10% al 80% en menos de 20 minutos.

Por desgracia, de momento es algo bastante teórico ya que los puntos de recarga rápida públicos rara vez superan los 150 kW. Aquí, dependemos de la infraestructura existente. Y en España no es muy boyante aún.

Este Ioniq 6 AWD Energy no sólo es un coche muy eficiente, es también la antesala de lo que será un futuro modelo deportivo. Dispone de dos motores que le otorgan una tracción integral y tienen una potencia combinada de 325 CV y 605 Nm de par motor. Así, puede ejecutar el 0 a 100 km/h en 5,1 segundos.

En el baile de cifras de los eléctricos parece que cualquier coche que no baje de los 3 segundos no es digno de mención, sin embargo, esos 5 segundos se traducen en quedarse clavado y hundido en el asiento en el momento de aplastar el acelerador.

La sensación es de un coche mucho más rápido de lo que es debido a la instantaneidad del par motor. Algo que se aprecia aún más en el 80 a 120 km/h logrado en sólo 3,4 segundos. Vamos, lo que se dice adelantar en un abrir y cerrar de ojos, catapultados hacia el horizonte por una mano gigante.

Además de unas buenas prestaciones, este Ioniq 6 hace gala de un buen comportamiento dinámico. Si bien en ciudad la suspensión es un poco firme para pasar sobre baches y resaltes, en carretera se muestra soberbio de comodidad y aplomo, es un devora kilómetros.

Una experiencia que las incesantes alarmas sonoras (aviso de mantenimiento de carril y de velocidad máxima de la vía) vienen estropear un poco. Se pueden desactivar en el menú de ajustes, pero cada vez que se apaga el coche estas ayudas vuelven a estar activas una vez que encendemos de nuevo el coche.

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Pese a todo ello, en los tramos revirados el Ioniq 6 sabe mostrarse realmente deportivo. La dirección es hasta algo comunicativa (¡en un eléctrico!), sabemos o intuimos qué hacen las ruedas delanteras. Y aunque la dirección es precisa, podría ser más directa. En la entrada de curva se muestra algo perezosa, pero la tracción del eje trasero ayuda a salir de la curva con brío. Los neumáticos Pirelli PZero de 20 pulgadas, también ayudan a conseguir una buena motricidad, algo a lo que los Hyundai eléctricos, como el Kona, no nos tenían acostumbrados.

Eso sí, como todo eléctrico, el peso es el que es. Y controlar 2.113 kg en curva es todo un reto técnico para Hyundai. Si levantamos el pie en curva, el coche no se irá de la zaga como podría hacerlo un Porsche 911, por ejemplo, sino que alargará la trayectoria de las cuatro ruedas, basta entonces con volver a acelerar para recuperar la trayectoria marcada. Y, además, es relativamente progresivo en ese aspecto; no nos sorprenderá. Es, como se suele decir, un coche noble.

Por último destacar la buena resistencia y mordiente de los frenos en uso deportivo, a pesar de las dos toneladas del coche. Sin duda la potente frenada regenerativa del Ioniq 6 también ayuda a los frenos en estas situaciones. Las levas del volante permiten justamente regular esa frenada regenerativa con cuatro niveles, de 0 a iPedal. Con este último, en ciudad, el pedal de freno es prácticamente redundante.

Resumiendo, el Ioniq 6 es un excelente gran turismo con una verdadera vertiente deportiva. Dentro de los eléctricos, no llega al nivel de un Tesla Model 3 Performance, la referencia, pero se le acerca mucho.

En todo caso, los asientos son el punto flaco de la vertiente deportiva de este coche, pues no sujetan nada. Y más aún con la tapicería de cuero sintético que equipaba nuestra unidad de prueba. Y es que el habitáculo del coche no se corresponde con el exterior ni el dinamismo del coche.

Un interior amplio, pero casi tradicional en su diseño

El exterior es muy original y tiene una fuerte presencia. Y aun así, es indudablemente un Hyundai. El nexo común entre los Hyundai eléctricos en general, y los Ioniq en particular, son los “píxeles” (así los llama Hyundai). Esos LEDs cuadrados diseminados por todo el coche, como en la tercera luz de freno o los pilotos diurnos delanteros.

Esos píxeles, se aprecian también a bordo, como en el centro del volante, que parpadean en verde a medida que se va recargando la batería, en la consola central o en el cargador inalámbrico para móvil. Más allá de esos detalles, si bien por fuera el coche es espectacular, dentro no lo es tanto.

A pesar de ser una berlina, la posición de conducción es sorprendentemente alta. En comparación con el SUV Ioniq 5, el salpicadero, que equipa el mismo cuadro de instrumentos y pantalla táctil multimedia que en el Ioniq 5, está unido en el centro por una consola central que alberga varios compartimentos portaobjetos, tomas USB y, sorprendentemente, los elevalunas eléctricos.

Los materiales y texturas elegidos por Hyundai no acaban de convencernos, como en la consola central. Hyundai ha optado por utilizar un gran número de materiales reciclados, lo cual es acorde con la imagen de un coche eléctrico, pero que no tienen siempre un aspecto gratificante.

Aunque algunas superficies, como las puertas, están muy bien trabajadas, otros materiales parecen bastante sensibles a los arañazos y es posible que no envejezcan muy bien. No obstante, los ensamblajes parecen estar meticulosamente elaborados.

Con sus 4,85 metros de largo y con una distancia entre ejes de 2,95 metros, la habitabilidad no es un problema. Como el Ioniq 5, ofrece un espacio a bordo especialmente amplio, sólo es un poco limitado en altura para las personas más altas en las plazas traseras.

Nadie se sentirá especialmente confinado en los asientos traseros. Incluso con el asiento delantero muy atrás, hay pocas posibilidades de que las rodillas de los pasajeros traseros toquen el asiento de delante. Sólo la altura libre bajo techo es inferior y podría obligar a las personas más altas (de más 1,85 m) a reclinarse en sus asientos para no tocar el techo con la cabeza.

Delante, la posición de conducción es sorprendentemente e innecesariamente alta y no se puede bajar el asiento todo lo que uno querría. En cuanto a los retrovisores digitales, una vez que nos hemos acostumbrados a mirar a la pantalla y no a la cámara exterior,  funcionan muy bien.

Las pantallas están situadas en un ángulo que a priori no parece el idóneo, pero una vez en marcha es casi perfecto. La visibilidad es excelente de día, incluso con sol detrás, pero de noche y en carretera la resolución y sobre todo el contraste deberían ser mejores. En todo caso, funcionan mucho mejor y están infinitamente mejor posicionados que en un Audi e-tron, por ejemplo.

En términos de habitabilidad, el único punto claramente mejorable (al menos para quien lo necesite) es la capacidad del maletero. Y es que 400 litros no es mucho para un coche de 4,85 m. Es menos de lo que ofrece un Tesla Model 3, más pequeño que el Hyundai.

Tampoco tiene una abertura práctica, pues a pesar de su carrocería fastback, el Ioniq 6 es un cuatro puertas. En cuanto al maletero delantero, sólo sirve para guardar un cable Tipo 2 y nada más. Pero al menos está ahí, que no son pocos los eléctricos que carecen de esa posibilidad.

Precio y rivales del Hyundai Ioniq 6

Cuando se habla de berlinas eléctricas, es inevitable que se le compare con el Tesla Model 3, la referencia en este segmento. El Hyundai Ioniq 6 no es una excepción. Ambos modelos son muy buenos en términos de prestaciones, aerodinámica, consumo, autonomía e incluso habitabilidad. El único punto en contra del Hyundai es puramente material: su precio frente al Model 3 es excesivo.

El Tesla Model 3 Gran Autonomía, de 350 CV y tracción integral es el más parecido al Ioniq 6 Energy de 66.360 euros. Pero el Model 3 en cuestión cuesta 16.000 euros menos. Incluso el Model 3 de acceso (tracción trasera y 280 CV) cuesta 10.000 euros menos que el Ioniq 6 de acceso, con batería de 53 kWh.

Y no es sólo frente a Tesla. Este Hyundai Ioniq 6 Energy es incluso más caro que un BMW i4 eDrive40 de 340 CV (desde 64.650 euros). En definitiva, el Ioniq 6 es un modelo de imagen, destinado a quien no quiere un modelo similar a todos los demás. Es casi un objeto de diseño. Eso sí, uno que se mueve muy bien y que, para ser un eléctrico, puede ir mucho más lejos que la gran mayoría de modelos eléctricos.

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Hyundai Ioniq 6: nuestra valoración

En el segmento de los coches eléctricos de gama alta, las marcas se pueden permitir el lujo, nunca mejor dicho, de ser originales, casi excéntricas. Y este Hyundai Ioniq 6 se presenta como el más original del mercado, demostrando que se puede ser aerodinámico y tener personalidad. No deja a nadie indiferente, y en general las reacciones que he visto han sido muy positivas.

Su autonomía es una de las mejores del mercado, acercándose a Tesla, algo que se ve acentuado por su sistema de carga rápida. Es también cómodo y al mismo tiempo sabe mostrarse deportivo. Salvo por la calidad de su interior, es un auténtico tope de gama para Hyundai. Incluso su precio es el de un coche de gama alta, cosa que limitará su difusión.

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