Hemos probado la Ford Ranger Raptor y es un bicho que va increíble. Y punto. Perdón por el spoiler y por lo subjetivo de la siguiente afirmación: no me he divertido tanto trabajando en mucho tiempo.
En un mercado que cada vez abraza el buenismo con más fuerza me parece absolutamente necesario que siga habiendo productos tan incorrectos y pasionales como esta pick-up. Un todoterreno brutal que es extremadamente efectivo fuera del asfalto.
Ford Ranger Raptor: dirección contraria
Ni downsizing, ni electrificación, ni nada. Al contrario. Mientras las marcas nos están acostumbrando a coches cada vez más homogéneos y faltos de carisma va Ford, se alía con la división Ford Performance y crea una pick-up al gusto americano y que no tiene una competencia directa clara.
¿El objetivo? Ninguno. Sabían que podían hacerlo y que el público quería aún más carnaza que en la versión anterior, así que han desarrollado un modelo que va un punto más allá en el bestiómetro tanto por fuera como por dentro.
Hace unos meses probamos brevemente la Ranger Raptor en la presentación internacional en un entorno idílico como es el paraíso del 4x4 de Les Comes. Allí me pareció un todoterreno ultracapacitado para sortear zonas complicadas y lentas por las que solo había visto pasar a 4x4s modificados. Ahora hemos podido probarla en un entorno real, en el día a día, y me ha parecido aún más bestia.
Comparado con el tráfico habitual la Ranger Raptor resulta un coche enooorme. De entrada descarté meterla en mi garaje porque por medidas directamente no me iba a caber por la puerta, así que en la calle al lado de utilitarios, compactos y SUVs es como el chaval que ha pegado el estirón antes que el resto de la clase.
El color naranja tan discreto de nuestra unidad ayuda especialmente a que pase desapercibida. En realidad no. Da igual, no es un coche que pueda ni quiera pasar desapercibido. La gente no para de mirarlo, los niños sonríen y tú desde dentro no puedes evitar responder. Y pensar que las Ranger en EEUU son pick-up diminutas... Qué mundos tan diferentes.
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largo |
alto |
ancho |
batalla |
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Ranger raptor 2023 |
5.360 mm |
1.926 mm |
2.028 mm |
3.270 mm |
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ranger raptor 2021 |
5.374 mm |
1.873 mm |
2.028 mm |
3.220 mm |
Aunque en realidad la base es la misma, la nueva Ranger Raptor es aún más grande que antes. Sobre todo es unos 50 mm más alta gracias a los nuevos ajustes de carrocería y suspensiones, y en lo que ha ganado especialmente es en el primer impacto visual.
La anterior versión tenía líneas más redondeadas y en cierto modo escalonadas. Esta nueva generación luce masiva al incorporar un frontal en el que las líneas rectas han ganado peso y la parrilla va de lado a lado con los faros LED en forma de C que limitan los extremos. Es como una caja, grande, recta y cuadradota.
Las cotas dicen que es igual de ancha que antes con 2.028 mm. La realidad es distinta. La carrocería gana en estilo Minecraft y aprovecha el espacio disponible hasta los extremos, es 90 mm más ancha y la impresión es de un vehículo mucho más poderoso que colateralmente se traduce en una mejora del espacio interior.
La reforma exterior ha sido profunda pero no total. Todos los paneles de la carrocería son nuevos a excepción de las puertas. Estéticamente me costaría decidir entre los dos modelos porque el anterior parecía algo más espectacular, los pasos de rueda resaltaban más del conjunto.
Sigue siendo espectacular aunque puede que con un punto menos de gancho. Se han incluído elementos estéticos como las salidas de aire del capó o de las aletas laterales. Y digo estéticos porque no tienen función real, son de palo. Lo que son de verdad son las dos colas de escape que asoman por la parte trasera y nos adelantan que debajo del capó hay algo chulo o los ganchos dobles delante y detrás.
El resto del conjunto se complementa con los estribos de aluminio en los laterales con la leyenda "Raptor", las defensas metálicas inferiores de la mecánica se han reforzado, las llantas de 18 pulgadas calzadas con los neumáticos de serie más grandes del mercado BF Goodrich en medidas 285/70-17, la barra trasera... Todo muy bestia.
Bruta por fuera, interior confortable
Lo decíamos un poco más arriba pero la reforma exterior deja un interior que ha ganado en espacio... y algo más.
Hay que reconocer que la Ranger Raptor no es un coche cómodo para subirse si no estás ágil y lozano. Abres la puerta, te agarras al asidero del pilar A, un pie al estribo lateral, te aúpas y metes el otro al habitáculo. Una vez dentro, vale, se siente un aparato grande.
La posición de conducción es alta, el habitáculo es grande y estás notablemente por encima del resto de coches. Eso te da un sensación de control que mola y la visibilidad es bastante buena. En realidad cuesta hacerse con el tamaño para saber cómo de cerca estás de los límites laterales de un carril o maniobrando en espacios pequeños.
Lo mismo pasa con la longitud y es que aunque los retrovisores son muy grandes y ofrecen un muy buen campo de visión es casi imposible dónde termina la Raptor por delante y por detrás. Roza los 5,4 metros. Menos mal que viene bien cargada de sensores y cámaras que simplifican el tema de las maniobras porque puede ser algo peliagudo.
El puesto de conducción ha mejorado muchísimo con respecto a la generación anterior en todos los aspectos y se acerca mucho más a las concesiones tanto de equipamiento y materiales de un SUV que al entorno espartano que eran las pick-up hasta hace nada.
Para empezar los asientos me han parecido de lo mejor del coche. Son unas butacas de corte deportivo que simulan ser de una pieza y con regulación completamente eléctrica que nos ayudan a encontrar la posición correcta para cualquier medida. A mí con 170 cm de alto me sobra puesto de conducción y tiendo a ir sentado relativamente alto y cerca del volante. Están tapizados en piel sintética y piel vuelta (símil Alcantara), costuras en naranja y el emblema Raptor en el respaldo.
El volante es un aro que también tiene un rollo deportivo, con un tacto muy agradable, grosor perfecto y tamaño justo. También tiene costuras en naranja, el logotipo Raptor en relieve en la zona baja y marcador central a las 00:00 como declaración de intenciones.
Encierra unos cuantos mandos para regular los controles de velocidad, sistema de audio y ajustes del vehículo que me han parecido cómodos aunque con un reparto poco intuitivo. Por detrás tiene dos levas metálicas de tamaño correcto, aunque si hubieran sido un poco más grandes lo hubiera agradecido a la hora de rodar rápido jugando con el cambio.
Por el resto del habitáculo hay detalles en el mismo color naranja que identifican al modelo en los aireadores o el pomo del cambio, pero lo realmente importante de esta Ranger Raptor es que también es la más equipada en cuanto a tecnología.
Detrás del volante hay un cuadro de mandos completamente digital que no equipan el resto de modelos Ranger (usan otro más pequeño). Tiene 12,4 pulgadas y me ha gustado mucho cómo se integra en el conjunto. También es de agradecer la cantidad de información visible que nos ofrece sin tener que recurrir a navegar por los menús y submenús. Sí es variable la información dependiendo del modo de conducción, bien para una conducción normal por carretera, bien para una offroad en el que no importa tanto el consumo como los ángulos de inclinación.
A su derecha tenemos un pantallote de 12 pulgadas colocado en posición vertical como el que se usa en el Mustang Mach-E o en el Explorer de siete plazas. Tiene una visualización muy buena, con menús sencillos y es fácil de hacerse con su funcionamiento.
En ocasiones me ha parecido que era algo lento, o con opciones que no eran todo lo fáciles de encontrar como me hubiera gustado. Como en la mayoría de coches de la industria se ha tendido a centralizar todos los mandos en la pantalla, aunque se han dejado fuera tres ruletas para la conexión/volumen de la radio y la regulación de temperatura de la climatización.
Otros ajustes de la climatización permanecen siempre visibles en la zona baja de la pantalla, así que entiendo un poco menos la configuración. Dame una pantalla un poco más pequeña y déjame los mandos de la climatización físicos.
Por lo demás tenemos múltiples asideros en la consola, espacios portaobjetos, doble guantera, tomas USB y USB-C, plataforma de carga inalámbrica, SYNC 4, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos y una experiencia general bastante satisfactoria en lo que a interfaz se refiere. Detrás hay conexiones domésticas y USB.
Hay multitud de zonas que o han sido tapizadas o aunque utilicen plástico duro han sido tratadas, así que la percepción de calidad general es muy buena.
En la parte trasera se nota especialmente la mejora de espacio con mucho sitio para los hombros y unos respaldos que aunque están bastante verticales son relativamente cómodos para lo que hemos visto hasta ahora en el mundo pick-up. Eso sí, rodando rápido no ofrecen la misma sujección lateral que los asientos delanteros ni de lejos.
Pedía a gritos un motor glorioso
Cuando probé la Raptor anterior tuve una conclusión clara: el chasis estaba sobrecapacitado para abrazar un motor más potente que el 215 CV turbodiésel que equipaba el resto de la gama y es lo que te podía dejar un poco a medias. O bueno, no a medias pero sí con ganas de más. En realidad aquello pasó porque no podían meter un motor más grande. No había sitio en el vano.
Ford Performance lo ha resuelto de un plumazo utilizando una nueva sección frontal para la estructura. Han recurrido a la hidroformación para dar más espacio disponible para la mecánica y... ¡oh, sorpresa! Justo cabe un bloque 3.0 V6 biturbo de gasolina. Supongo que a Ford no le quedó más remedio que meterlo.
Vale que en el todoterreno el par motor es importante, y más para un vehículo supuestamente destinado al trabajo (no sé quién puede necesitar mover balas de paja tan rápido como puedes hacerlo con la Raptor), pero se ha sacrificado un poco para ganar un mucho.
Se han perdido 9 Nm para ganar casi 85 CV. Las cifras que ofrece ahora la Ranger Raptor son de 292 CV y 491 Nm de par motor que se transmiten a las ruedas a través de una caja de cambios de convertidor de par de 10 relaciones ajustada para el nuevo motor y un sistema de tracción integral inteligente con triple bloqueo.
El motor no solo es más potente, sino que también es más elástico y mucho más rabioso de lo que era antes. A bajas revoluciones es suave; entre 4.000 y 5.500 rpm empuja como un demonio. Se nota que es un propulsor al que le gusta jugar con alegría y con el modo Sport o Baja conectados (los más directos) se muestra como un vehículo realmente juguetón y con muy buena comunicación entre el pie derecho y las ruedas.
Me ha gustado mucho la manera en la que el motor responde produciendo velocidad, y también lo mucho que puedes conducir redondeando las curvas a golpe de pedal. La tracción es sencillamente excelente en caminos de tierra y las reacciones que produce al descolocarse es de lo más predecible y controlable.
Aquí hay que señalar que Ford ha utilizado un sistema anti-lag para los turbos que mantiene la presión en el circuito hasta tres segundos después de soltar el pedal derecho, generando empuje directo a pleno pulmón cuando volvemos a pisar el acelerador. Se nota. Vaya si se nota. Además en los modos menos restrictivos suena increíble. Rotundo, grave, sonoro.
Con la cantidad disponible de modos de conducción (Normal, Sport, Resbaladizo, Rocas, Arena, Barro y Baja) que controlan el comportamiento del control de tracción, ESP, ABS, respuesta del acelerador y suspensiones, en carretera se comporta como un coche cualquiera aunque con más transferencias de peso y las inercias de una mole de más de 2,5 toneladas.
Su verdadera faceta deportiva la saca sobre lo marrón y ahí es un vehículo sencillamente intratable. La capacidad para digerir baches con el conjunto de ruedas enormes y suspensiones Fox se sale de las métricas, puede afrontar tramos rotos a una velocidad exagerada y todo con una capacidad de control alucinante.
Sabes lo que va a hacer, te ayuda y te permite corregir en el momento que tienes que hacerlo, tanto en situaciones de aceleración como en frenada. Me ha sorprendido mucho la motricidad del conjunto al apretar fuerte el freno a la entrada de las curvas con la trasera descolocada y sin meterte en una situación de esas de tragar saliva. Muy buen trabajo de Ford Performance con el chasis que es noble a más no poder y con la información procedente de la dirección.
El conjunto de suspensiones se ha revisado. El esquema es el mismo: independientes delante y eje rígido con muelles detrás (sin ballestas). Los amortiguadores Fox se regulan electrónicamente, pero además ahora tienen un doble bypass interno que gestiona mejor los topes, mejoran los apoyos y vuelven a incidir en esa sensación de confianza.
También es notable la diferencia de pisada con la generación saliente porque hay otros ajustes en el chasis. La batalla ha crecido 50 mm hasta unos enormes 3.270 mm, las vías se han ensanchado otros 50 mm y el recorrido de las suspensiones se ha incrementado, así como el pilar C reforzado para mejorar la integridad estructural. El aplomo es estratosférico.
La caja de cambios funciona bien, es suave y de reacciones directas cuando la llevas en modo manual. Te permite aprovechar las marcas y solo alguna vez necesitando que girase alta de vueltas bajaba de marcha demasiado lenta. Supongo que por proteger la mecánica.
Cuando decíamos antes que la Raptor tiene triple bloqueo es correcto e incorrecto al mismo tiempo. No hay tres diferenciales, sino que el central viene a ser un paquete de embrague controlado por un motor eléctrico. Junto con los diferenciales delantero y trasero es uno de los extremadamente pocos 4x4 con triple bloqueo del mercado y por eso junto con unas cotas de 31º-24º-24º para los ángulo de ataque, ventral y salida y 27 cm de altura libre al suelo y neumáticos de 33 pulgadas es prácticamente imparable.
Pero una cosa muy interesante de este nuevo sistema es que es muy cómodo si vamos a estar entrando y saliendo del asfalto. Normalmente circulas en asfalto en modo 2H (solo las ruedas traseras son motrices) y cuando sales al campo conectas el 4H si es necesario. Aquí no.
Ford ha incluido el modo 4A que hace trabajar de manera inteligente al 'diferencial' central y solo destina energía a las ruedas delanteras si es necesario en función de la tracción disponible. Le das al 4A y te olvidas.
Racionalidad justa. Diversión total
Después del tiempo que hemos pasado con la Ford Ranger Raptor hemos llegado a una conclusión clara: Ford está aprovechando tanto como sea posible para regalarnos coches que te hagan disfrutar. Que es posible que sea un todoterreno sin sentido alguno para el mundo real, vale, pero me lo he pasado como nunca con esta pick-up.
Aún así no deja de ser un coche práctico. Puedes hacer la compra para el rebaño y meterlo en la caja, la persiana metálica ahora es automática, cabe un palé porque se ha ensanchado hasta 1,22 m entre pasos de rueda, tiene anclajes integrados para sujetar la carga, dos enchufes para conectar herramientas (también hay sitio en el nuevo vano para una batería secundaria), huecos en el portón para usar sargentos para serrar madera cuando tengas que hacerte tu granero en Arizona...
En el mundo real en el que vivimos la mayoría puede que la Ranger Raptor no tenga razón de ser, pero te puedo asegurar que quiero una en mi vida.
Otra historia es si me la podría permitir. La Ford Ranger Raptor arranca en 56.321 euros sin impuestos, que se convierten en unos 76.500 euros puesta en casa. Luego está el tema del consumo, que nos ha dejado una cifra media de 18,2 litros a los 100 km. Homologa mucho menos (13,8 litros/100 km) pero si vas a salir del asfalto y hacer un uso de ocio con ella lo normal es acercarse a los 20 l/100 km.
Lo bueno es que es un coche que no tiene rivales directos en el mercado, o los más próximos que podríamos valorarno tienen nada que ver porque la Jeep Gladiator (aunque no aparece en el configurador de la marca) con un precio similar y otras pick-up tienen prestaciones muy inferiores.
Comprarse una Ford Ranger Raptor puede ser de todo menos una decisión racional. Lo que está claro es que sería una decisión acertada.
Ford Ranger Raptor 2023 - Valoración
7,5
A favor
- Aspecto brutal
- Capacidad para rodar rápido en offroad
- Triple bloqueo
- Interior de calidad
En contra
- Consumo alto
- Precio elevado
- No cabe en cualquier sitio
Si tuviera que comprarme un coche con los ojos cerrados, con el cerebro apagado y sin límite de presupuesto, la Ford Ranger Raptor sería un "sí" rotundo para mi garaje. Creo que no hay un coche con el que me haya divertido más.
Está claro que no es para todos los públicos, pero si te gustan los espacios abiertos, disfrutar del offroad y sentirte como si fueras en un vehículo táctico es posible que no haya otro coche que satisfaga mejor tus necesidades de niño grande.
Objetivamente es posible que no tenga sentido alguno este coche en nuestro mercado, pero casi con total seguridad es precisamente ese el motivo por el que gusta tanto.
Ford Ranger Raptor 2023 - Ficha técnica
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Ford Ranger Raptor |
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Motor térmico |
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TIPO |
Seis cilindros en uve, gasolina, biturbo |
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CILINDRADA |
2.956 cc |
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POTENCIA MÁXIMA |
292 CV a 5.500 rpm |
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PAR MÁXIMO |
491 Nm a 2.300 rpm |
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TRANSMISIÓN |
Automática diez relaciones |
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TRACCIÓN |
Total |
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dimensiones |
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LARGO |
5.360 mm |
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ANCHO |
2.028 mm |
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ALTO |
1.926 mm |
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BATALLA |
3.270 mm |
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PESO |
2.529 kg |
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|
CAPACIDAD MALETERO |
- litros |
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Prestaciones y consumos |
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0-100 KM/H |
7,9 segundos |
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VELOCIDAD MÁXIMA |
180 km/h |
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CONSUMO HOMOLOGADO |
13,8 l/100 km |
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CONSUMO MEDIO PRUEBA |
18,2 l/100 km |
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precio |
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76.424 euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
